【太平洋汽車網(wǎng) 賽事頻道】11月29日晚的F1巴林大獎(jiǎng)賽第一圈，處于車陣中的哈斯車手格羅斯讓不慎撞向防撞欄后賽車燃起熊熊大火，所幸他從燃燒的賽車中迅速逃出，僅在手腕和左腳上出現(xiàn)了輕微燒傷。

　　回顧F1 70年的歷史，在比賽中犧牲的車手和其他比賽參與者可以說不計(jì)其數(shù)，但是在近年來F1賽車已很少發(fā)生致命事故，尤其是當(dāng)“車神”埃爾頓·塞納在伊莫拉賽道上撞車去世后，F(xiàn)1賽車到目前僅發(fā)生了一起致命事故。F1如何在這70年把賽車安全性提升到了民用車無法企及的高度？是什么在薩基爾賽道中的嚴(yán)重事故守護(hù)著格羅斯讓的生命安全？為了這些F1又付出了多少代價(jià)？接下來就帶大家一探究竟。

　　就像電腦一樣，F(xiàn)1賽車安全主要分為軟件和硬件兩部分。硬件就是各種各樣高科技的安全設(shè)備，包括賽車上的和賽道上的。而軟件就是包括賽事規(guī)則在內(nèi)的各種規(guī)章制度，兩者共同保護(hù)著所有參賽人員的生命安全。接下來就先從F1安全設(shè)備講起。

　　單體殼座艙作為容納F1車手的最重要裝備，必須具有極高的強(qiáng)度和剛度，同時(shí)保證其足夠輕量化。在這種工況下，碳纖維就成了單體殼座艙的最佳材料選擇。

　　按照F1規(guī)則，碳纖維單體殼座艙必須由各支車隊(duì)自行制造，可以承受相當(dāng)于雙層巴士的重量，并可防止任何尖銳物體穿透。為了能最大程度保證車手的安全，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等動(dòng)力部件被置于單體殼座艙之外，而容易被引燃的油箱則包括在單體殼座艙結(jié)構(gòu)中。在經(jīng)歷了53G的嚴(yán)重碰撞后，卡在防撞欄中的單體殼依然保持完整。

　　在事故中，哈斯VF-20賽車的單體殼座艙和發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等位于車后方的動(dòng)力部件完全分離，賽車從單體殼后邊緣被斷開兩半。這并不代表賽車安全系統(tǒng)失效，相反斷開兩半的設(shè)計(jì)能最大限度保證車手安全。

Zylon纖維主要用于抵抗來自單體殼側(cè)面的撞擊

　　發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等動(dòng)力部件通過支架與單體殼連接。在發(fā)生嚴(yán)重碰撞時(shí)，支架會(huì)受到扭力而發(fā)生斷裂，同時(shí)吸收一部分撞擊產(chǎn)生的能量。這和貝拉·博瑞尼提出的潰縮理論不謀而合，將單體殼的前方和后方作為吸能區(qū)，最大限度保證單體殼內(nèi)車手的安全。

埃爾頓·塞納和羅蘭·拉岑伯格在1994年F1太平洋大獎(jiǎng)賽，這是他們?cè)谑ヱR力諾前最后一次出場

　　同時(shí)，單體殼座艙必須保護(hù)車手頭盔以下的部位，這也是付出了血的代價(jià)換來的。在被稱為“F1史上最黑暗比賽周末”的1994年圣馬力諾大獎(jiǎng)賽，塞納和拉岑伯格都因?yàn)閲?yán)重的側(cè)撞事故而失去了生命，當(dāng)時(shí)的單體殼座艙在側(cè)面還留有相當(dāng)大的空隙，車手也沒有強(qiáng)制使用HANS頸部保護(hù)系統(tǒng)。

　　Halo是近年來最新引入的F1安全設(shè)備之一，由鈦合金制成的“地表最強(qiáng)人字拖”可以扛得起12噸的沖擊力，相當(dāng)于一輛倫敦雙層巴士。它的引入，其實(shí)伴隨著賽車界最慘痛的歷史之一。

　　在頭盔技術(shù)越來越發(fā)達(dá)后，F(xiàn)1便認(rèn)為車手的頭部安全已經(jīng)不用再進(jìn)行更多的考慮了。但是2009年匈牙利大獎(jiǎng)賽排位賽成了F1車手頭部安全技術(shù)的一個(gè)重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。巴里切羅的布朗GP賽車飛出的一個(gè)小彈簧，正好砸在了后方馬薩的頭盔上，馬薩當(dāng)場頭部受傷并失去意識(shí)，之后休戰(zhàn)了好幾場比賽。

　　F1從這時(shí)候才開始思考高速飛來的外來物體對(duì)于車手頭部的威脅，他們相繼測試了Shield和aeroscreen兩款保護(hù)裝置（相當(dāng)于在車手頭盔前加裝一塊透明屏障），但多數(shù)車手認(rèn)為這兩種方案對(duì)車手視野的影響非常大，因而極力反對(duì)其引入。就在這時(shí)候，更嚴(yán)重的事故發(fā)生了。

　　2009年F2布蘭茲·哈奇站，傳奇車手約翰·蘇提斯之子亨利·蘇提斯在比賽中頭部被其他賽車飛來的輪胎砸中，當(dāng)場身亡。更引起震動(dòng)的是2014年F1日本大獎(jiǎng)賽，比安奇駕駛瑪魯西亞賽車高速撞向正在進(jìn)行事故現(xiàn)場清理的吊車，他的頭部直接與吊車的車身碰撞，當(dāng)場昏迷。在經(jīng)過9個(gè)月的治療后，最終還是無力回天。

　　這兩起事故讓保護(hù)車手頭部安全成為了FIA安全部門的工作重點(diǎn)，他們最終頂著眾多車手和車隊(duì)的反對(duì)，從2018年起在新的方程式賽車中引入Halo。從2018年起Halo便屢立戰(zhàn)功，當(dāng)年比利時(shí)大獎(jiǎng)賽的首圈大事故中，正是Halo為勒克萊爾擋住了阿隆索賽車的輪胎，而它也在巴林為格羅斯讓擋開了堅(jiān)固的鐵制防撞欄。

　　比安奇生前是勒克萊爾的摯友之一。在他去世后，他化作了方程式賽車上那閃亮的光環(huán)，不僅保護(hù)著他的摯友，更保護(hù)著所有參賽車手的安全。

　　格羅斯讓撞車后火光沖天的場面極其慘烈，但作為F1賽車上最危險(xiǎn)的部件之一——油箱卻大致完好無損。但在幾十年前的F1賽事中，因?yàn)橘愜囉拖湫孤┢鸹饘?dǎo)致車手葬身車內(nèi)的事故屢見不鮮。所以F1賽車的油箱進(jìn)化到了今天這樣的柔性油箱，并得到了單體殼的貼身保護(hù)。

　　名為flexible fuel bladder的柔性油箱通常使用凱夫拉材料制成（一般用于坦克裝甲），并規(guī)定雙面必須使用防火彈性涂層進(jìn)行覆蓋，以同時(shí)滿足輕量化、高強(qiáng)度、防火的要求。國際汽聯(lián)規(guī)定，所有供應(yīng)商提供給車隊(duì)使用的油箱，必須先通過FT5安全標(biāo)準(zhǔn)測試，目前FIA授權(quán)可以做這種測試的機(jī)構(gòu)在歐洲只有四家，分布于英國、意大利、德國和法國。

　　按照要求，F(xiàn)1的油箱出廠后只能使用5年。FIA要求油箱油路必須使用干斷接頭，以防止像昨天格羅斯讓那樣的事故——引擎和單體殼(油箱)分開斷成兩節(jié)后，燃油繼續(xù)通過管道往外冒。但是格羅斯讓的事故為什么還會(huì)嚴(yán)重起火呢？我相信這會(huì)是FIA接下來的調(diào)查重點(diǎn)。

　　從事故現(xiàn)場的圖片我們可以看到，單體殼的油箱其中一個(gè)蓋板消失了，油箱本身也有向內(nèi)凹的變形。因此可以推測在極大的撞擊力作用下，單體殼的油箱部分出現(xiàn)了變形，將油箱上的蓋板擠開，進(jìn)而導(dǎo)致燃油泄漏。當(dāng)然我們?nèi)孕枰却鼺IA最終的調(diào)查結(jié)論。

　　幾十年前油箱科技還沒有如此發(fā)達(dá)，要在火海中保證車手的生命只能從車手的著裝和逃生設(shè)計(jì)著手，一方面減少燒傷，另一方面讓車手盡快脫離危險(xiǎn)。

　　防火賽車服的主要材料為來自杜邦公司的Nomex，學(xué)名聚間苯二甲酰間苯二胺，有非常好的穩(wěn)定性。FIA防火賽車服最新的測試標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，賽車服必須在800°C大火中堅(jiān)持20秒完好無損。而一年前的老規(guī)定只需堅(jiān)持10秒。正是這多出來的10秒，為格羅斯讓安全逃出大火爭取了時(shí)間。而因?yàn)榉阑鹳愜囀痔?、賽車鞋和襪子都只按照老標(biāo)準(zhǔn)，格羅斯讓的手和腳都有不同程度的燒傷。

　　賽車服負(fù)責(zé)讓車手在熊熊大火中堅(jiān)持得更久，而快速逃生設(shè)計(jì)則能讓車手盡快遠(yuǎn)離燃燒的賽車。這其中包括能一鍵解開的六點(diǎn)式安全帶以及Halo。很多人就會(huì)問，F(xiàn)IA為了引入Halo，特地將逃生時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)從5秒降到了7秒，為什么還說Halo為格羅斯讓的逃生贏得了時(shí)間？

　　大家可以看看上面這張圖，Halo在撞車時(shí)擋開了賽道邊的護(hù)欄，給格羅斯讓撐開了一個(gè)向上的通道。格羅斯讓就從這條向上的通道爬出來。如果沒有Halo為他擋開空間，他逃生的時(shí)間也就不止28.7秒。實(shí)際上，28.7秒已經(jīng)很接近他的防火賽車服的耐熱極限了。

　　哈斯賽車在事故后卡在了鋼制護(hù)欄上，這在以往的事故中都非常少見。這并不是賽道設(shè)計(jì)者赫爾曼·蒂克的鍋（雖然他設(shè)計(jì)的賽道大多非常惡心），畢竟在這個(gè)位置發(fā)生如此嚴(yán)重的事故概率實(shí)在是太低太低。但是在彎道外這樣的事故高發(fā)地，賽道做好足夠的安全措施才能被認(rèn)證為最高級(jí)別的FIA一級(jí)賽道，并獲得承辦F1分站賽的資格。很多老賽道因?yàn)闊o力或不愿意改變其布局使得其符合FIA一級(jí)賽道標(biāo)準(zhǔn)，而被F1除名，這其中包括了著名的紐北賽道。

部分賽道緩沖區(qū)必須按照規(guī)定路線行駛

　　因此我們可以看見薩基爾賽道彎道外側(cè)布滿了大面積的緩沖區(qū)，緩沖區(qū)末端也有各種各樣的護(hù)墻。這些護(hù)墻的主要作用是保證在高速撞擊中車手不會(huì)受到過大的加速度而損傷骨骼或內(nèi)臟。典型的緩沖墻有兩種，輪胎墻是大家比較熟悉的，但是內(nèi)部輪胎的疊放和固定都有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，以保證起到足夠的緩沖效果。

　　現(xiàn)在使用得更廣泛的是一種名為tecpro的專用防撞緩沖墻，它可以靈活布置在任何一種彎道中。它分為布置在外側(cè)的連貫防撞帶（灰色）和布置在內(nèi)側(cè)的獨(dú)立吸能帶（紅色），在受到撞擊時(shí)防撞帶會(huì)拉住撞進(jìn)來的賽車，而吸能帶則會(huì)在受到撞擊時(shí)變形，進(jìn)一步吸收撞擊能量。

　　除此之外，賽道緩沖區(qū)也有很多講究，比如一些緩沖區(qū)布置空間并不大的賽道，為了達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)會(huì)布置更多的砂石緩沖區(qū)。砂石緩沖區(qū)緩沖效果最好，但賽車陷進(jìn)去后很可能動(dòng)彈不得，需要其他救援車輛的協(xié)助。此外還有草地緩沖區(qū)，其緩沖效果就不如砂石來得好，但好在賽車可以自行脫困。還有一些較為專業(yè)的測試賽道（如保羅·里卡德）使用了高摩擦系數(shù)的瀝青作為緩沖帶。