第七代凱美瑞尊瑞開始采用2.5L 4AR-FXE發(fā)動機(jī)，最大功率118kW/5700rpm，最大扭矩213Nm/4500rpm。從賬面數(shù)值上看是要比第六代凱美瑞混動提升不少，因此在實際的駕駛過程中，第七代凱美瑞尊瑞的加速快感會比六代更加明顯，加速表現(xiàn)一點不亞于當(dāng)時搭載2.0T發(fā)動機(jī)的車型，同時發(fā)動機(jī)介入時候的動靜也會相對小一點。

　　從第七代凱美瑞尊瑞開始，就單獨配備了EV模式和新增加了ECO模式，讓駕駛員能根據(jù)自身需求調(diào)節(jié)駕駛模式，同時方向盤助力、油門和剎車踏板相比第六代凱美瑞混動相對沉了一點，提升了一點駕駛樂趣，以此來吸引到更多的消費者去接觸這款產(chǎn)品，但底子上依舊是一款主打舒適感的中型家轎。

　　到了第八代凱美瑞雙擎混動，相比上兩代車型簡直有了翻天覆地的變化。首先它擁有一臺熱效率高達(dá)41%的發(fā)動機(jī)（量產(chǎn)車型里最高），并且獲得了“2018年沃德十佳發(fā)動機(jī)“的稱號。其次它擁有四種駕駛模式，分別是ECO、NORMAL、SPORT和EV模式，讓日常駕駛變得更加豐富。另外E-CVT的變速箱也是TNGA下新一代產(chǎn)物，讓動力傳輸損失率降低了20%。

　　另外第八代凱美瑞雙擎混動相比前兩代車型剎車與油門踏板也相比以往的豐田車來得更有彈性，油門的響應(yīng)非常細(xì)膩，你能感覺到腳下細(xì)微動作帶來的車身動態(tài)變化。另外從電機(jī)到發(fā)動機(jī)這個銜接過程表現(xiàn)得非常平順，哪怕是電量不夠發(fā)動機(jī)要開始介入，整個介入動作并不會十分明顯。最后動力回收也是進(jìn)步明顯，收油時表現(xiàn)得更加平滑。

　　另外在駕控方面，第六代和第七代車型基本是以舒適作為主調(diào)，能讓所有人都能舒舒服服地駕駛，基本上它們倆可以歸類為稱職的家用車。而到了第八代凱美瑞雙擎混動，TNGA賦予了它更低的車身重心和更好的車身剛性（車身重心降低了20mm、車身剛性提升65%），帶來的好處就是彎道中的前后軸的跟隨性更好，懸掛對車身側(cè)向支撐到位，在過彎時的車身姿態(tài)變現(xiàn)得更加優(yōu)雅，也就是說它的屬性開始發(fā)生變化。

　　另外第八代凱美瑞雙擎混動擁有以往豐田不一樣的底盤回饋，說白點就是底盤變得緊致，在加上前面說到的低重心，使得車輛行駛起來更加“貼地”。另外第八代凱美瑞雙擎混動在日常駕駛會帶來了一些路面反饋，不過這些路面反饋不會對內(nèi)部乘坐舒適性造成影響，相反會給你一種德系車才有的厚實感，因為底盤能將路面的細(xì)碎震動過濾到位，而碰到大的坑洼路面時懸掛的回彈動作迅速，并沒有沒有多余的濾震。

　　最后第八代凱美瑞雙擎混動有著不錯的轉(zhuǎn)向手感，并且轉(zhuǎn)向虛位小，掄起方向盤時車身反應(yīng)動作迅速，這種油潤且“粘手”的轉(zhuǎn)向會討好到追求駕駛感的朋友。

　　總的來說，前兩代產(chǎn)品主要偏向商務(wù)范，因此整車只要表現(xiàn)出舒適的一面就OK了，但到了第八代凱美瑞雙擎混動的時代，年輕人是主要的消費者群體，他們追求一些運動元素，因此第八代凱美瑞混動雙擎的改變可以說恰到好處，能迎合目前主流消費者人群的需求。

　　全文總結(jié)：社會在一直發(fā)展，雖然市場涌現(xiàn)了不少混動車型，但第八代凱美瑞雙擎混動還是以引領(lǐng)的姿態(tài)出現(xiàn)在國內(nèi)混動車型市場。每一代凱美瑞雙擎混動車型都在蛻變，從第六代凱美瑞混動作為廣汽豐田首款混動車型的導(dǎo)入產(chǎn)品，開始填補(bǔ)了消費者對混動車型的空白認(rèn)知；到了第七代凱美瑞尊瑞，開始對市場進(jìn)行一個深耕，慢慢在消費者的心目中奠定行業(yè)標(biāo)桿式車型身份；最后到了第八代凱美瑞雙擎混動，在TNGA的加持下，對車型引發(fā)了巨大的變革，具體表現(xiàn)在造型上以及操控上。作為國內(nèi)首款國產(chǎn)混動中高級轎車，第八代凱美瑞雙擎混動以一己之力打開了混動市場的局面?？梢哉f，中國消費者對混合動力的認(rèn)知從凱美瑞雙擎混動開始。十年更迭，第八代凱美瑞雙擎混動逐步在消費者心目中奠定了行業(yè)旗艦車型的地位。隨著混動市場的發(fā)展，廣汽豐田陸續(xù)導(dǎo)入雷凌雙擎混動，威蘭達(dá)雙擎混動，進(jìn)一步壯大雙擎家族陣容。期待混動世家，廣汽豐田的下一個十年?。▓D/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 潘洪瀚、廖煒凱、冷博文）