從2018年底開始，就不斷有消息傳出2019年的新能源車補貼將退坡。終于在2019年3月，消息得到證實：國家補貼幅度大幅退坡、地方補貼完全取消，并設(shè)立2019年3月26日至6月25日為過渡期。

　　從2019年的銷量表現(xiàn)可以明顯發(fā)現(xiàn)，政策變更對新能源車市場造成了巨大沖擊。2019年2月份，當補貼尚未確認調(diào)整時，銷量根據(jù)市場規(guī)律出現(xiàn)周期性下滑；當補貼退坡消息放出后，3~6月的銷量大幅增長，尤其是過渡期最后一個月，銷量達到頂峰；當過渡期結(jié)束后，新能源汽車銷量直接腰斬；補貼正式退坡后第一個月，銷量直接暴跌50%，并低于2018年的同期水平；此后，新能源的銷量接二連三同比下跌，到10~11月份，甚至已經(jīng)低于2017年的同期水平。

　　這樣的影響效果，似乎比我們想象的都要嚴重得多。中國新能源車市場，前期大都是拄著『補貼優(yōu)惠』+『限牌限行』這兩把拐杖成長起來的，如今政策變動、相當于抽走一把拐杖，雖然廠商為了維持市場穩(wěn)定，已經(jīng)通過降價或廠補等方案盡可能地保持產(chǎn)品售價不變，但盡管如此，補貼退坡的消息已經(jīng)提前透支了下半年的銷量，直接導致后期需求疲軟。補貼退坡的余威仍在繼續(xù)。

　　從溫室成長起來的國內(nèi)新能源車市，要從政策導向轉(zhuǎn)向市場導向，注定是充滿陣痛的蛻變過程，再加上這一兩年整個車市遇冷，而特斯拉又正式國產(chǎn)入華，未來還將對國內(nèi)新能源車企造成不小沖擊。

　　不過，問題出現(xiàn)了并且對誰都一視同仁，解決了就活下來、解決不了就淘汰，也算是公平對待。　 

　　2019年下半年開始，新能源車市就籠罩上了一層陰霾。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，11月國內(nèi)新能源車乘用車批發(fā)銷量（指廠商賣給經(jīng)銷商的數(shù)量）為7.9萬輛，與去年同比下降了41.7%。其中，純電車銷量6.6萬輛，同比下降36%；插混車銷量1.11萬輛，同比下降62%。

　　相較于往年的平穩(wěn)上升，今年的新能源銷量走勢跌宕起伏。年初放出“補貼可能退坡”的消息后，3月份新能源車銷量大增120.9%，補貼過渡期最后一個月（6月份），單月銷量環(huán)比激增37.8%達到峰值，緊接著，補貼正式退坡后第一個月（7月份），銷量直接暴跌50%，并低于2018年的同期水平。此后，新能源的銷量接二連三同比下跌，到10~11月份，甚至已經(jīng)低于2017年的同期水平。

　　事實上，自今年7月以來，新能源車市已經(jīng)連續(xù)5個月銷量下跌了。

　　想必大家今年也有感觸，最近看新聞都是各大公司裁員、降薪、縮減規(guī)模，這都是經(jīng)濟環(huán)境降溫的表現(xiàn)。消費能力疲軟、消費結(jié)構(gòu)擠壓，汽車等非必需品的消費熱情自然也降低了。

　　另一邊，國家工業(yè)和信息化部在12月3日發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》（征求意見稿），文件中明確提到了一點——到2025年時，國內(nèi)新能源車的銷量要達到車市總體銷量的25%，智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占比達30%。

　　自從2001年我國正式啟動863計劃電動汽車重大專項至今，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)經(jīng)過了近20年的發(fā)展。行業(yè)經(jīng)歷了2001-2008年的戰(zhàn)略規(guī)劃期、2009-2015年的導入期、以及2016年至今的成長期。然而，2019年的現(xiàn)實告訴我們，褪去保護傘的新能源市場，或許比我們想象中的還要艱難。25%的銷量目標，更是一個前所未有的挑戰(zhàn)。

　　在國內(nèi)生活的朋友，一定都感受過房地產(chǎn)對我們生活的影響力，在地產(chǎn)行業(yè)中，又都明白恒大集團的份量。所以當恒大轉(zhuǎn)型造車，對整個新能源車行業(yè)都是一件巨大的沖擊。于消費者而言，更是多了一份期待。

　　2019年伊始，第一個大新聞就是許家印的恒大造車和賈躍亭的FF分道揚鑣。年初恒大健康發(fā)布公告稱，恒大正式與賈躍亭的FF達成重組協(xié)議，雙方所有原協(xié)議全部終止，恒大無需再向FF注入資金，并同意解除現(xiàn)存的質(zhì)押。

　　自2018年起，恒大與FF的“熱戀”就是新能源車行業(yè)最熱鬧的瓜。雙方合作成立恒大法拉第未來智能汽車（中國）集團，按照合作協(xié)定，恒大會在3年內(nèi)依次向FF投資20億美元，F(xiàn)F則負責逐步推進新車研發(fā)與量產(chǎn)進度。

　　為配合造車，恒大還入股國內(nèi)最大經(jīng)銷商——廣匯汽車，準備為汽車線下市場鋪路。此外，恒大還與中科院達成全面合作協(xié)議，承諾將投資1000億元拓展新能源、量子科技、人工智能等重點領(lǐng)域。

　　作為國內(nèi)最大的地產(chǎn)商之一，許家印曾一度榮登中國首富，戰(zhàn)略眼光可見一斑。在恒大的業(yè)務(wù)擴張與轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略中，已經(jīng)將“新能源造車”視為重要押寶對象。從生產(chǎn)資質(zhì)、電機技術(shù)、生產(chǎn)基地到經(jīng)銷商布局，恒大用2000-3200億（保守估計）直接砸出來一整條新能源車產(chǎn)業(yè)鏈。一步一步拿下《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》所有準入要求。

　　看看恒大的體量與影響力，我們完全有理由相信，恒大或許能憑一己之力改變國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)的格局。

　　2019年的特斯拉，熱度依舊未減半分，Model Y上市、Model S自燃、Autopilot撞車…頻頻登上熱搜，但所有這一切都不及『上海超級工廠落地投產(chǎn)以及國產(chǎn)Model 3開啟交付』。

　　作為國內(nèi)目前最大的外資項目之一，特斯拉上海超級工廠的落地，堪稱是現(xiàn)代汽車工業(yè)的一大奇跡。1月7日奠基，8月第一次工廠驗收、9月第二次驗收，10月啟動試生產(chǎn)并同步開啟媒體試駕，11月拿到工信部量產(chǎn)許可，12月進入工信部《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第二十九批），確認拿到補貼，12月30日，開啟首批交付。僅僅357天，特斯拉創(chuàng)下從工廠奠基到交付用戶的最快記錄。這是中國強大基建能力和特斯拉近乎強迫癥的工作效率的共同成果，恐怕未來很長一段時間都無法再現(xiàn)。

　　如果說Model S/X打開了高端純電車市場，讓硅谷和華爾街精英開始接納電動車，那Model 3就真正實現(xiàn)了電動車的平民普及。要知道2018年，Model 3全球銷量達到145846輛，居全球第一；2019年1-10月，Model 3全球銷量221274輛，再破記錄。重點是，這樣的銷量成績主要來自沒有政策限制下的海外市場。

　　目前國產(chǎn)Model 3的起售價為29.9萬人民幣，隨著2020年規(guī)?；慨a(chǎn)的推進、國產(chǎn)供應(yīng)商的成本降低，國產(chǎn)Model 3的邊際收益將繼續(xù)提高，價格可能會進一步降低。如此一來，國產(chǎn)Model 3不僅會對30萬左右的國產(chǎn)純電車造成極大沖擊，甚至能威脅到寶馬3系、奧迪A4L、奔馳C級等30萬區(qū)間熱門燃油車型的生存空間。同時，特斯拉也已官宣，國產(chǎn)Model 3交付開啟后，緊接著就是Model Y國產(chǎn)開工。

　　特斯拉上海工廠的意義，遠不止一個工廠而已。它不僅能讓中國消費者避開關(guān)稅和進口成本，購買更物美價廉的商品，還能從產(chǎn)業(yè)層面對其它自主品牌的造成極大沖擊，整合國內(nèi)供應(yīng)鏈、刺激行業(yè)共同進步，與此同時，上海超級工廠還會帶動上海地方的經(jīng)濟，不僅提供了更多的工作機會、還納了更多的稅，為市場促活、技術(shù)促活，為國內(nèi)整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈促活。2019年，特斯拉的國產(chǎn)之路，將把國內(nèi)的新能源車產(chǎn)業(yè)帶入一個新的時代，這也是為什么中南海給特斯拉一路開綠燈的重要原因。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 陳子鋒）