【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】7月1日，對有意購車的盆友來說，是一個值得需要留意的日子，事關(guān)北上廣深以及重慶、成都等一二線城市將會在這一時間節(jié)點鋪開國六排放標(biāo)準(zhǔn)，不符合新標(biāo)準(zhǔn)的新車將無法落戶。至于造車和賣車的就更慌了，政策來到，不能不順從，就算順從了也要拼技術(shù)、趕速度。

　　國六排放標(biāo)準(zhǔn)（以下簡稱“國六”）全稱為《輕型汽車污染物及測量方法（中國第六階段）》，作為國五排放標(biāo)準(zhǔn)的升級版，它的可怕之處在于，對車輛的尾氣排放污染物要求更加嚴(yán)苛，被不少媒體渲染成“史上最嚴(yán)”的排放標(biāo)準(zhǔn)。其實排放標(biāo)準(zhǔn)沒有最嚴(yán)，只有更嚴(yán)，只是國六與以往相比，標(biāo)準(zhǔn)界定、測試環(huán)境、時間進(jìn)度都更為苛刻和緊迫。

　　具體表現(xiàn)在數(shù)值上是國六對CO（一氧化碳）、THC（總碳?xì)浠衔铮?、NMHC（非甲烷碳?xì)浠衔铮OX（氮氧化物）、PM（顆粒物）排放限值相比國五階段分別加嚴(yán)了50%、50%、49%、42%、33%，并且對PN（粒子數(shù)量）也有了限值規(guī)定，而國六a則介于二者之間。

　　其次，測試環(huán)境與之前完全不同，不再局限于室內(nèi)的實驗室，新增實際道路測試，并且要在不同路況（城市、郊區(qū)、高速）進(jìn)行測驗，增加發(fā)動機(jī)的工作范圍，甚至提高車速到120公里以上，對車輛汽油蒸發(fā)控制提出了嚴(yán)苛的要求。整體而言，它對汽柴油排放的要求，在各方面的限值都已基本達(dá)到，甚至超越國際標(biāo)準(zhǔn)。

　　從時間進(jìn)度來看，國六標(biāo)準(zhǔn)比以往都更加迅猛。仔細(xì)查看國內(nèi)排放標(biāo)準(zhǔn)的演變歷史，國五標(biāo)準(zhǔn)的全面實施只是在兩年前的2017年1月1日，如果按照2019年7月1日來計算，兩者僅相差兩年多，國六標(biāo)準(zhǔn)的鋪開速度比以往更為迅速，只留給車企一丁點的緩沖時間。

　　縱向來看，即便是在成熟市場歐盟，“歐五”和“歐六”標(biāo)準(zhǔn)的實施間隔達(dá)到了五年，可見我國對實現(xiàn)環(huán)保減排的目標(biāo)是如此的迫切。

　　鑒于國六相對國五標(biāo)準(zhǔn)相差較大，國家層面設(shè)置了a、b兩大階段為車企提供調(diào)整生產(chǎn)的喘息機(jī)會，其中國六a將在2020年7月1日實施，國六b將在2023年7月1日實施。只不過，大部分城市都將實現(xiàn)國六的時間進(jìn)度調(diào)快，其中北上廣深、河南、天津等地方統(tǒng)一將時間設(shè)定在7月1日。

　　這些地方占據(jù)了全國大部分的市場容量，所以無論從標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)苛程度、時間節(jié)點、影響范圍，國六標(biāo)準(zhǔn)的提前殺到對車企、經(jīng)銷商而言都是一場殺傷力極強(qiáng)的考驗，消費者的購車決策也會相應(yīng)發(fā)生改變，有的持幣觀望，有的趕在國六實施前抄底國五車型，蝴蝶效應(yīng)作用之下，國內(nèi)汽車消費市場將形成一場看不見的動蕩。

　　車企、經(jīng)銷商的境況越慘，反映出國家治理空氣污染的決心就越強(qiáng)。國六實施背后的動機(jī)很簡單，隨著環(huán)境治理逐漸成為社會“關(guān)鍵詞”，被視為最大污染貢獻(xiàn)源的汽車首當(dāng)其沖。有了上層建筑的號召，肩負(fù)最大使命的汽車生產(chǎn)商也只能唯命是從，從而驅(qū)使著整體汽車市場向熱效率更高、更環(huán)保的方向發(fā)展。

　　在嚴(yán)控排放和車市下行兩大壓迫下，汽車企業(yè)、經(jīng)銷商是否做好充分的準(zhǔn)備將決定其未來的興衰，畢竟到了7月1日政策落地后，新車銷售落戶都要向國六標(biāo)準(zhǔn)看齊，否則結(jié)局就是被市場和政策逐漸遺棄。

　　截至2019年4月25日，共有75家企業(yè)1676個車型、2590259輛輕型車進(jìn)行了“國六”環(huán)保信息公開，相比2018年12月28日的57家企業(yè)891個車型、772988輛車，已經(jīng)有了明顯的提升，整個行業(yè)初步具備了生產(chǎn)“國六”汽車的能力。但去年乘用車月均銷量接近198萬輛，由此看來，國六汽車的數(shù)量目前還不能完全覆蓋市場需求，同時在這場技術(shù)升級的變革中，并不是所有車企都走在政策的前面。

　　從目前的數(shù)據(jù)來看，75家車企中除去吉利、長安、長城等車企以外，大部分自主品牌公開的國六車型數(shù)量較少，北汽、華晨汽車、江淮汽車等老牌國企甚至鮮有滿足國六排放標(biāo)準(zhǔn)的車型上市。相反，合資品牌一塵絕騎，在生產(chǎn)/進(jìn)口車型信息編號數(shù)量位列前20的車企中，約占6成左右。

　　在技術(shù)的沉淀層面上，自主品牌與合資品牌之間還有一段追趕距離，在戰(zhàn)略調(diào)整、政策預(yù)判與反應(yīng)也明顯不如合資品牌。一輛汽車從立項到上市，需要20個月以上，甚至3年左右的時間。從2016年底正式公布將實施國六開始計算，如今已經(jīng)過去2年多，可折射出某些自主品牌技術(shù)切換的羸弱一面。

　　起源于歐美、日本等地區(qū)的外資品牌早已適應(yīng)嚴(yán)峻的排放控制環(huán)境，自覺地往高效、低排放的方向?qū)Ｑ邪l(fā)動機(jī)技術(shù)，同時也建立了快速的響應(yīng)機(jī)制，這都是絕大部分自主品牌所難以超越的。像豐田、寶馬、馬自達(dá)等合資車企已經(jīng)向市面上推出多款國六標(biāo)準(zhǔn)車型，能較為從容地調(diào)整“國六”車輛的產(chǎn)能，即使是“國六”提前落地，這些合資品牌也能一笑而過。

　　成本上，輕型汽油車的單車升級成本約為1200元，輕型柴油車則達(dá)到4000元左右，靠性價比取勝的自主品牌將必須大大增加其造車成本，消弱與合資品牌對抗的戰(zhàn)斗力。

　　設(shè)計一輛符合國六標(biāo)準(zhǔn)的汽車，一方面需要技術(shù)的支持，同時也需要擁有超前的目光，對于中國的政策方向有一定的預(yù)估和預(yù)測。這都是所謂的學(xué)渣車企需要惡補(bǔ)的功課。