自2009年來(lái)實(shí)施補(bǔ)貼及稅收優(yōu)惠政策以來(lái)，日本新車銷售中下一代汽車所占比例從2008年的2.6%上升至2016年的34.8%。而“CEV補(bǔ)貼”預(yù)算由2010年的43億日元增加至2011年的134億日元，最終在2012-2014年穩(wěn)定在300億日元左右，帶動(dòng)新能源汽車銷量迅速增長(zhǎng)。

　　從上面的分析我們可以看出，日本汽車的稅負(fù)不僅不輕松，反而可以說(shuō)是很重。不僅稅種復(fù)雜，而且納稅人只要擁有車輛，即使不行駛，也需繳納高額稅金。保有階段稅務(wù)負(fù)擔(dān)的沉重，可以變相鼓勵(lì)人們選擇更加節(jié)能環(huán)保的交通出行方式，更加低碳環(huán)保。這也就是為什么更多的日本人寧愿選擇擠地鐵，也不會(huì)優(yōu)先考慮乘坐私家車出行的原因。

　　在征收標(biāo)準(zhǔn)方面 ，日本針對(duì)不同排量、不同的噸位、不同車型的車分別制定不同的征收標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵(lì)消費(fèi)者購(gòu)買小排量汽車，限制大排量汽車。鼓勵(lì)公共交通出行，減少私家車的使用。同時(shí)，還采取各種稅收優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)汽車生產(chǎn)企業(yè)研發(fā)生產(chǎn)更加節(jié)能、排放更達(dá)標(biāo)的新型汽車，引導(dǎo)消費(fèi)者購(gòu)買和使用這類低油耗的節(jié)能環(huán)保型汽車。 基于此，我們中國(guó)新能源汽車在稅收和補(bǔ)貼政策上可以學(xué)習(xí)：

▶| 減少費(fèi)，增加稅。 

　　費(fèi)用的收取缺乏規(guī)范性，具有隨意性大、各地征收的標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)額不同等缺點(diǎn)；稅收則不同，具有強(qiáng)制性、固定性和規(guī)范性的特點(diǎn)。所以，車輛中的“費(fèi)”改“稅”后，便于管理。以高速公路收費(fèi)為例：在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，若能實(shí)現(xiàn)乘用車高速公路的費(fèi)改稅，則能提高高速公路的使用率，同時(shí)也能解決部分路段/時(shí)段因收費(fèi)帶來(lái)的擁堵問題。

▶| 調(diào)整購(gòu)置階段與使用階段稅收的比例。 

　　與日本相反，我國(guó)汽車在購(gòu)買階段的稅收遠(yuǎn)高于使用階段的稅收。這就有一個(gè)問題，由于汽車在使用階段稅收低，消費(fèi)者在購(gòu)車之后便會(huì)放棄選擇公共交通，私家車的大量使用，會(huì)造成交通壓力問題，對(duì)公共設(shè)施的要求也變大。

　　以北京為例：北京人交通選擇次序?yàn)椋盒∞I車、地鐵、地面公交。北京市私人小汽車年平均行駛里程1.5萬(wàn)公里，是東京的2倍多，5公里以下出行占私人小汽車出行總量的40%以上，私人小汽車使用存在明顯的過度使用現(xiàn)象。由于路網(wǎng)的建設(shè)速度趕不上汽車消費(fèi)速度，所以道路擁堵是北京交通的特色。

▶| 酌情取消或者降低車輛購(gòu)置稅。 

　　從促進(jìn)汽車的銷售和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度而言，我國(guó)應(yīng)當(dāng)借鑒日本的做法，取消作為生產(chǎn)資料并進(jìn)人生產(chǎn)和運(yùn)輸領(lǐng)域的商用車購(gòu)置稅，僅對(duì)作為消費(fèi)資料使用的私家車和公務(wù)用車征收購(gòu)置稅，且購(gòu)置稅的稅率應(yīng)在5%左右為宜，對(duì)采用清潔能源的汽車可考慮免征購(gòu)置稅。其實(shí)，這些環(huán)保的舉措在國(guó)外也早有先例~

　　總之，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展面臨著環(huán)境污染、能源緊缺和交通堵塞等因素的嚴(yán)重制約，轉(zhuǎn)變汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式，改變消費(fèi)者的汽車消費(fèi)理念，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，提高資源利用效率，是我國(guó)汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必由之路，也是提升汽車行業(yè)綠色制造水平，提升我國(guó)汽車產(chǎn)品國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的需要。汽車稅收政策的優(yōu)化，將勢(shì)在必行。（文：太平洋汽車網(wǎng) 韓蕊）

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