在依舊料峭的汽車市場，新能源車能在“寒冬”中保持溫暖，除了其先天的優(yōu)勢外，在很大程度上離不開政府的積極作用和引導(dǎo)支持。國家給予的補貼計劃是推動新能源走進消費者的關(guān)鍵，根據(jù)2019年新能源補貼新政，3月26日起將正式進入過渡期，過渡期內(nèi)仍可享受比2019年新政更高的補貼優(yōu)惠。因此消費者在4月的購車欲望相對平穩(wěn)，盡管優(yōu)惠有所下滑但以新政更加優(yōu)惠的補貼還是能夠降低消費者的不少購車成本。

•2019年4月新能源車銷量同比增長率低，且環(huán)比下降：

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會5月13日公布的數(shù)據(jù)顯示，4月新能源汽車銷量9.7萬輛，同比增長18.1%，環(huán)比下降14.8%，1-4月累計銷量36萬輛，同比增長59.8%；新能源乘用車銷量9.0萬輛，同比增長24.7%，環(huán)比下降15.7%，1-4月累計銷量33萬輛，同比增長66.4%。

　　從整體來看，4月新能源汽車銷量同比增長率在數(shù)據(jù)上雖然是正，但是其相對于前四個月的累計同比增長率來講低得多，且環(huán)比出現(xiàn)了下降。這些年，新能源車一直處于政策刺激、補貼扶持以及低基數(shù)為前提的高速增長狀態(tài)，這些前提條件正在以各種形式發(fā)生變化。

　　原因之一，4月是補貼退坡政策開始實施的第一個過渡月，受補貼退坡的影響，部分車型補貼取消、部分車型開始漲價以及對政策持的觀望態(tài)度，影響了消費者的購買決策，新能源汽車銷量增速放緩，環(huán)比下跌。從往年補貼退坡政策發(fā)布后的銷量走勢看，同比上升、環(huán)比下降是每年補貼政策發(fā)布以后新能源汽車市場的正常應(yīng)激反應(yīng)。

•實際上，4月新能源車市場銷量依舊保持高位：

　　在國內(nèi)乘用車整體銷量同比下滑16.9%的背景下，新能源車能取得現(xiàn)在的同比增長速度，實屬不易。而且考慮到4月發(fā)生多起電動車自燃事件引發(fā)公眾對電動車安全不信任的因素，算是保持了很不錯的增長勢頭。

　　而新能源車銷量環(huán)比3月下滑的情況，考慮到2月春節(jié)月帶來的需求滯后以及補貼政策出臺前車廠刺激需求等因素，3月在2月基礎(chǔ)上已有118%的環(huán)比增速，4月作為沖高回落與補貼退坡過渡期的首個銷售月，17%的環(huán)比迭幅也在可理解范圍內(nèi)?？傮w來講，新能源車4月的銷量仍然保持在歷年的高位，只是我們已經(jīng)習(xí)慣了新能源車的高速增長，而對增速放緩太過敏感。

•新能源格局——混動蠶食純電：

　　4月銷量中一個明顯變化體現(xiàn)在純電動汽車和插電式混合動力汽車的比例和增速：純電動和插電式混動作為國內(nèi)新能源市場的兩大主力軍，不僅銷量保持不斷增長，而且產(chǎn)品數(shù)量和車型類別也越來越多。

　　此前，純電動一直保持著較高的增長態(tài)勢，而插電式混動由于售價更高，利好政策較少，所以銷量表現(xiàn)并不如純電動亮眼。而從中汽協(xié)發(fā)布的4月銷量數(shù)據(jù)來看，雖然純電動銷量仍然遠(yuǎn)高于插電式混動。但在增速上，后者的增速已經(jīng)明顯要高于前者。這說明消費者對于插電式混動的接受程度提升很快。

　　從產(chǎn)品角度看，插電混動車型與傳統(tǒng)燃油車差別不大，一旦電能耗光后，車輛還可以利用發(fā)動機驅(qū)動車輛行駛。相比于純電動車，可以不受充電條件制約，同時滿足多種使用環(huán)境的需求，可解決大家對新能源純電動車型普遍存在的焦慮問題。這使得不少廠家加大了對插混車型的布局，促進了插混車型的銷量增長。

•后補貼時代，合資嶄露頭角：

　　4月，是補貼退坡過渡期首月，由此往后，補貼將越來越少，并在2020年底完全退出。與過去買一臺電動車動輒獲補6-7萬元相比，現(xiàn)在可拿到的2-3萬顯得有些沒吸引力。因此，將2019年4月以后的新能源車市場稱為“后補貼時代”也合乎情理。

　　在4月銷量中另一個明顯變化體現(xiàn)在插混市場：以前，比亞迪一直占據(jù)國內(nèi)外插混領(lǐng)域的霸主地位，曾多年蟬聯(lián)插混銷量第一的寶座，但目前，其優(yōu)勢正不斷被其他車企特別是合資車企所削弱。

　　從4月國內(nèi)新能源乘用車銷量排行榜前20名的車企來看，華晨寶馬、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽豐田、廣汽豐田、上汽大眾均憑借旗下插電式混合動力車型銷量邁入國內(nèi)新能源乘用車銷量主力車企行列。

　　在4月的插混車型排行榜中，前十名有5款是合資品牌，大眾2款，豐田2款，寶馬1款，大眾帕薩特插混銷量增長38%，奪得第二名。寶馬5系新能源銷售2615輛，也大幅增長了24%，排在第四名?？梢钥闯觯谛履茉闯擞密囀袌錾?，合資品牌已經(jīng)以插混車型果斷進入，且一入場便給中國品牌的插混乘用車造成了較大的壓力。

帕薩特新能源 2019款 430 PHEV 混動精英版

　　一些合資車企燃油車產(chǎn)銷量大，受雙積分政策的影響，已經(jīng)把插混技術(shù)路線作為升級新能源車的最佳選擇。由于合資品牌的品牌影響力和產(chǎn)品力較強，品控也比較好，因此它們的插混產(chǎn)品一經(jīng)推出就有著較高的市場熱度。

雷凌雙擎 2019款 雙擎E+ 1.8PH V 豪華版

　　插電混動本身就是比電動車具備更高的使用便利性，尤其出現(xiàn)了像雷凌/卡羅拉E+這樣的產(chǎn)品——它們在饋電的情況下性能表現(xiàn)和油耗表現(xiàn)保持穩(wěn)定在4月銷量中，合資車型已嶄露頭角，而隨著更多合資品牌的漸次步入，市場主動權(quán)還能否掌握在自主品牌手中？恐怕不容樂觀。

　　新能源車消費者將對價格敏感度下降，進而轉(zhuǎn)為對產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量的高要求，這對新勢力造車企業(yè)來說，是有利的，他們對年輕用戶需求把握更準(zhǔn)，企業(yè)方向調(diào)整也更靈活。政策保護的不僅僅是自主品牌們，受益者中新勢力算一股。而在補貼后時代，合資大軍已然到達戰(zhàn)場，創(chuàng)業(yè)窗口步步收緊，新勢力必須快速進取，越過生死線。

•補貼退坡過渡期，新能源車進入“淘汰賽”：

　　值得注意的是，符合2018年技術(shù)指標(biāo)要求但不符合2019年技術(shù)指標(biāo)要求的，只能按照2018年補貼金額的0.1倍進行補貼；而符合2019年指標(biāo)的則按照2018年補貼金額的0.6倍進行補貼。這就意味著，技術(shù)更好、續(xù)航更高的新能源車在過渡期內(nèi)能獲得較高的補貼。

　　政策調(diào)整下進一步提升了對新能源車的要求，將新能源汽車從“政策驅(qū)動”推向“市場驅(qū)動”，新能源車進入適者生存的“淘汰期”。四月新能源車的銷量表現(xiàn)就是新能源乘用車逐步擺脫政策依賴的較好體現(xiàn)。而進入補貼退坡倒計時后，新能源車將步入強者更強、弱者更弱的“淘汰賽”。