【太平洋汽車網 新車頻道】2010年，吉利以18億美元正式從福特手上抱走了沃爾沃汽車，在8年后的今天，沃爾沃汽車傳來了擬公開募股（IPO）的消息，最終決定權將交在吉利控股集團手上，而外界預測吉利要在沃爾沃汽車估值達到300億美元才推進上市計劃。若沃爾沃IPO估值300億美元，粗略估計讓接盤俠吉利最多賺了200多億美元，無疑給當初不看好這段關系的人打了一記耳光。

　　相信大家現(xiàn)在都會認可，沃爾沃遇上了吉利是一件幸運的事，放眼近8年時間內，沃爾沃落地中國國產化，銷量從2010年的3萬輛提升到2017的11.4萬輛，再到產下與吉利的“愛情結晶品”領克，推出高性能品牌Polestar，已逐漸走上逆襲之路，試圖撕掉在人們心中“佛系”“高冷”的標簽。

　　時間回溯到2008年，沃爾沃正面臨著負債虧損、銷量下滑、高層離職等困境。2009年，沃爾沃的汽車總銷量甚至從2007年45.8萬部的峰值下滑到了33.5萬部，全年虧損170億瑞典克朗（當時約為101.16億人民幣），此時的福特受金融危機的影響也自身難保，所以決定拋棄包括沃爾沃在內的控股車企。

遠在大洋彼岸的吉利董事長李書福一直立志打造“中國第一家全球化汽車公司”，有意布局豪華車品牌的他早已“垂涎”沃爾沃的技術研發(fā)和豪華車品牌價值，于是經過兩年的苦苦追求，吉利終于在2010年以18億美元從福特手中收購了沃爾沃汽車100%的股權。

吉利先向福特支付了13億美元現(xiàn)金和2億美元銀行票據（剩余部分后期支付），資金來自吉利控股集團、中資機構以及國際資本市場，只是用了福特1999年買進沃爾沃時約四分之一的跳樓價，就抱得“美人”歸。

        不過外界似乎不太看好沃爾沃與吉利的這段懸殊關系，有國外相關人士斷言：“吉利缺乏整合沃爾沃這樣的大公司的管理技能”。畢竟當時吉利的銷量只有沃爾沃的六分之一，論質量還是36個中國品牌中的倒數，引用當時一個段子說就是“吉利的保險杠，連狗都能撞斷”！所以，對于這樣一個中國低端品牌收購北歐傳統(tǒng)豪華汽車品牌在當時看來是一件啼笑皆非的事情。

　　面對質疑，李書福對于這段關系充滿著自信，以“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”的兄弟式經營理念給予后者莫大的自由和空間，于是就有了今天的故事。

　　在收購時，李書福就表明將幫助重鑄沃爾沃在豪華品牌市場的地位，不過更多只是資金上的支持。因為吉利并沒有經營豪華品牌的經驗，在產品技術、市場渠道等方面都與沃爾沃差距甚遠，所以李書福采取了“無為而治”的哲學理念，充分放權。

　　沃爾沃原有的瑞典所有團隊都得以保留，在產品發(fā)展規(guī)劃上擁有高度的自主權，雙方的互補很快就在2017年產生了化學作用，雙贏的局面正式開啟。

　　沃爾沃的業(yè)績在2010年就開始回升，中國成為了第二大本土市場，保持每年穩(wěn)定增長的態(tài)勢，逐漸開始扭虧為盈。而擁有了沃爾沃的技術光環(huán)后，吉利的造車水平不斷提升，先后推出了帝豪、博瑞、博越等暢銷車型，品牌形象也開始脫胎換骨。

　　可以說，這幾年來沃爾沃在吉利帶領下漸入佳境，一改福特時代的頹勢。李書福在近期舉辦的2018（第九屆）全球汽車論壇上，自曝欠福特剩余的債務還是靠盈利后的沃爾沃償還。

　　針對中國市場的巨大潛力，吉利提出了《沃爾沃汽車中國成長計劃》，實現(xiàn)2015年中國銷售20萬輛，市場占有率提升至20%。此后，沃爾沃不斷推進國產化，快速融入中國市場。2011年1月，沃爾沃中國總部在上海正式掛牌，成為兼顧產品開發(fā)、制造、質量控制、采購、銷售全職業(yè)務集團。

　　2012年，沃爾沃與吉利首次簽署了技術合作協(xié)議，合作內容包括汽車安全、車內空氣質量以及中級車平臺化架構三個領域。2013年，吉利與沃爾沃在瑞典聯(lián)合成立中歐汽車技術研發(fā)中心CEVT。同年，吉利與沃爾沃合資分別成立整車、發(fā)動機和研發(fā)中心項目。

　　在國外市場方面，沃爾沃汽車采用全球統(tǒng)一研發(fā)、統(tǒng)一采購、統(tǒng)一材質、統(tǒng)一品質的“四統(tǒng)一”原則，為全球消費者生產同樣標準和品質的汽車。另外，美國工廠將于今秋正式投產，計劃生產新一代S60和XC90。沃爾沃布局全球制造的策略正是讓產品達到規(guī)模效應，并減少因外匯、零部件供應、采購等帶來的成本影響。