【太平洋汽車網 汽車文化】當梅賽德斯-AMG的1.6T V6混動被認為是未來超跑的一扇窗，當道奇蝰蛇與其8.4L V10已成汽車博物館的一員，我們無法再為“大排量原教旨主義”提供更多的理論與非理論支持。

　　在最近的一次采訪中，賓利動力主管Rolf Frech如此回復筆者的“賓利恒久遠，混動過眼煙”觀點：“的確如此，賓利的DNA構造是一個整體，包括底盤、動力、材質、工藝以及品牌故事。我們有充足的技術儲備為電驅動系統(tǒng)更新?lián)Q代，這不改變一臺賓利的靈魂；但大排量汽油引擎不能換，這是一臺賓利為什么叫賓利的緣由。”

　　下面，我們用10個小標題，描述一下V12的光輝印記與最后時光：

01） V12源于貪婪

　　V12的起源并非工程學先驅們對聲振抑制與工藝難度有著一根筋的追求。反觀歷史，一切都是源于貪婪——對動力的貪婪，以及后來對財富與領土的貪婪。

　　1889年，戴姆勒生產出世界上第一臺V型汽油機，距離第一臺汽油機僅僅過去4年時間。1903年，Léon Levavasseur把兩臺直列四缸機拼在一起，打造出世界上第一臺V8，裝在賽艇上。1904年，Putney Motor Works，一家動力研發(fā)機構，首創(chuàng)V12理念——將兩臺直列6缸汽油機以90°夾角拼裝，打造出一臺名為 "Craig-Dörwald"的V12動力。

 V12 Dörwald船用引擎 '1904

　　當然，這臺機器排量高達18.4L，自重430kg，肯定不會用在汽車上。110kW（150PS）的輸出極值，在110多年前算是神作了，這臺V12被安排在船上工作，直至上世紀60年代末，最后一臺Craig-Dörwald引擎在香港的一個垃圾堆里被發(fā)現(xiàn)……

 裝了三臺Liberty V12引擎的The White Triplex

　　20世紀10-20年代，V12的動力優(yōu)勢被各方發(fā)掘：承受得起極大自重的賽艇運動，玩起了V12；Sunbeam牽頭把V12帶進了賽車圈（9L，150kW，1913年）；法國雷諾與英國皇家空軍迅速嗅到了V12的威風氣焰，先后將其帶入軍工屆。

 Liberty L-12 (V12)航空引擎 '1917

　　在第一次世界大戰(zhàn)之中，V12引擎在航空事業(yè)上得到了極為廣泛的發(fā)展，同盟國與協(xié)約國均用V12武裝其主力戰(zhàn)斗機、轟炸機與齊柏林飛艇（德國土特產），雷諾、Sunbeam、戴姆勒、邁巴赫等等車企的V12都是這個時期揚名天下的。至于發(fā)戰(zhàn)爭財?shù)男麓箨懩沁�，一代名機Liberty L-12，則由林肯、福特、別克等車企分別生產過。

 寶馬水冷V12航空引擎 '1926

　　坑蒙拐騙的帝國主義在20年代撕逼完畢，30年代后期又繼續(xù)。第二次世界大戰(zhàn)之中，V12引擎廣泛運用于坦克、運輸車輛、潛艇、水面艦船、各式戰(zhàn)斗飛機當中。其中，盛產V12的軸心國主心骨德國承擔起使命，戴姆勒-奔馳、容克、Argus、寶馬、邁巴赫等等名廠負責制造性能優(yōu)勢極為明顯的V12，追得盟軍滿街打滾；盟軍方面，蘇聯(lián)造了一部分不甚精湛的V12，而英國則有羅爾斯-羅伊斯出品的梅林引擎（裝備蘭卡斯特轟炸機等）、Allison出品的V-1710（裝備P-51野馬戰(zhàn)斗機等）為代表的杰作。

 P-51D的27L機械增壓V12引擎是二戰(zhàn)中的正義明星

　　至此，V12主要用于非民用領域。二戰(zhàn)后，多種技術得到發(fā)展：柴油機的低扭強勁與低轉速易維護特性在蘇聯(lián)坦克中得到印證，軍用車輛與船舶的動力系統(tǒng)開始轉向柴油機序列；航空方面，德軍率先實用化的燃氣輪機技術被驗證為未來方向，在二戰(zhàn)中殺人無數(shù)的V12逐漸退入歷史后臺。

 勞斯萊斯幻影III 7.3L V12 '1926

　　當然，戰(zhàn)前的民用V12還是有的，隨意列舉一些：底特律Packard自1916年啟用V12（首臺民用V12車型）、戴姆勒1926、凱迪拉克1931、林肯1932、勞斯萊斯1936。

02） V12結構是完美的

　　增加活塞引擎的輸出很簡單，暴力地增大排量或者增大單位時間進氣量，解決了，糙活。增加活塞引擎的平順性，也是簡單的數(shù)學問題，4個缸是基數(shù)，往上增，振動就更容易被抵消。

 寶馬的6缸/后驅/自吸，分幾步逐漸變成如今的3缸/前驅/增壓

　　當然也不是缸數(shù)越多越好……起碼要配合四沖程特性和制造成本才能把問題說清楚。鑒于這里不是物理課，我們就直接說答案——直列6缸（L6）是細致度Refinement 、平順性Smoothness、動力性Performance的完美平衡，V型6缸（V6）和水平對置6缸（H6）次之。

 L6 X 2 = V12 ，simple math simple art

　　L6能在內部抵消端對端的振動，同時沒有側向的一級/二級振動，是物理與數(shù)學上的自我平衡典范。因此，由兩臺L6拼裝起來的V12，動力性能倍增，平順性也繼承了L6的血統(tǒng)。至于水平對置12缸（斯巴魯/法拉利為代表）和W型12缸（大眾集團用兩臺V6拼裝），缸數(shù)到位了，數(shù)理模型沒到位。很美，但不完美。

03） V12聲浪繞梁三日

04） 戰(zhàn)后V12的主流學派

　　第二次世界大戰(zhàn)劃分了如今歐洲的版圖，并劃分了不同動力系統(tǒng)的不同用途。對于V12而言，從坦克和飛機的引擎艙內拆下來，放到賽道上，才是正路。

 法拉利250 GTO '1953-1964 全系3.0L V12，如今價值連城

　　由于大老粗美國人更喜歡聲頻與振動更為粗獷（粗魯）的大V8，V12的制造要務最終還是落到了歐洲人身上，不過這也要等歐洲走過百廢待興的十余年。至于環(huán)太平洋地區(qū)，向來不是豪華車的陣地，此時敬請完全忽略。

 捷豹E-Type V12 Fixed Head Coupe(Series III) '1971-74

　　從戰(zhàn)后到如今，一直堅持V12的三個主流學派有法拉利、阿斯頓馬丁、蘭博基尼三家，當然捷豹曾經也是V12大戶。

　　在這大半個世紀里，V12引擎有了長足的發(fā)展。但除了法拉利、阿斯頓馬丁、蘭博基尼三家視其為品牌靈魂之外，大部分的豪華/奢華廠商，諸如寶馬、奔馳、AMG、布加迪、林肯、瑪莎拉蒂之屬，從不是“非V12不可”的信徒。至于邁巴赫、勞斯萊斯之屬，產量實在太稀少了，且在賽場上并無過多豐功偉績，在此不表。

 邁巴赫G650 Landaulet ，底盤還是70年代末那套，只不過動力換成了最新6.0T V12雙渦輪。

　　上表僅是一個簡略清單，不過依此我們也能看出V12并非超跑專屬，諸如奔馳S級（W140, W220, W221, W222）、寶馬7系（E32, E38, E65, F01）等等舒適走向的非奢華品牌轎車都用上了，老掉牙的G級也用G65 AMG作出了越野車屆的表率。

　　以上視頻為邁凱倫F1打破量產車極速記錄的過程，7分鐘，無中英字幕。邁凱倫F1是全球首臺使用碳纖維一體式車架的量產車，搭載寶馬6.1L V12自然吸氣引擎，627PS，自吸量產車的極速記錄保持了19年。更多資訊，點擊筆者同事陳勝博老師所著《邁凱輪F1傳奇史》了解。

05） 日本人也造過V12

　　作為如今環(huán)太平洋地區(qū)唯一一家能造大型豪華轎車（雷克薩斯LS五代）的企業(yè)，豐田是整個片區(qū)的汽車制造業(yè)領頭羊，無論從技術領先程度、品質口碑還是產銷量來看都是如此。豐田旗艦雷克薩斯LS一直是V8（最近換成V6渦輪），那V12從何而來？

 第二代豐田世紀，V12只有280PS，車價比同時期LS460貴10%左右

　　其實，豐田也做過類似大眾輝騰那樣的傻事。豐田1967年發(fā)布了第一代豐田世紀（Century），1997年換代并引入豐田家族首款也是至今最后一款V12引擎，型號1GZ-FE，最大功率280PS。

 豐田V12僅此一代，幾無好評，純屬多余。此V12與二代世紀一同在2016年10月停產。

　　作為參考，如今國內現(xiàn)售某美系豪華車坐擁279PS（四缸渦輪），折后凈車價只需23萬多起跳。

 本田RA121E型V12賽車引擎，1991賽季

　　至于本田，V12研發(fā)得更早，不過全數(shù)用于賽車事業(yè)。如今包括本田和謳歌在內的所有在售車型，頂配都只是V6，包括超跑NSX。在F1賽場上，1964-1968賽季，本田1.5L V12與3.0L V12引擎共幫助車隊獲得40多個積分，車隊排名最高第四。1989–1994賽季V12時代，邁凱輪-本田車隊獲得1991賽季F1車隊總冠軍，上圖便是功勛引擎RA121E型。一號車手名字叫Ayrton Senna，埃爾頓·塞納。

　　除此之外，日產也在60-70年代生產過一批V12汽油機，不過僅僅用于賽車事業(yè)，與本田相似。