雖然本田的i-MMD混動系統(tǒng)在2017年附近就開始在美國市場推出，但第二代i-MMD似乎不太受沃德評委的喜歡，這代動力總成并沒有登上沃德十佳的榜單。來到第三代i-MMD搭載在第十代雅閣上，憑借良好的燃油經濟性和NVH表現(xiàn)，這回終于讓沃德評委有興趣了。所以本田這套混動系統(tǒng)在2019/2020連續(xù)兩次稱為沃德十佳發(fā)動機之一。

　　本田的這套i-MMD混動系統(tǒng)其實原理不復雜，在純電模式下鋰電池供電給電機驅動車輛行駛；在混動模式時發(fā)動機帶動發(fā)電機給電機供電，然后電機再驅動車輛行駛，急加速時則是鋰電池和發(fā)電機二者共同給驅動電機供電驅動車輛；而在低負荷巡航時，發(fā)動機會直接驅動車輛。再結合熱效率最高達到40%的2.0L阿特金森循環(huán)自吸發(fā)動機，優(yōu)異的油耗表現(xiàn)就這么誕生了。

　　國內應用上2.0L第三代i-MMD系統(tǒng)的車型有廣汽本田的雅閣、奧德賽、皓影和東風本田的INSPIRE、艾力紳，而東風本田的CR-V使用的是第二代的i-MMD系統(tǒng)。第三代相比第二代i-MMD系統(tǒng)升級了2.0L發(fā)動機，通過擴大ERG率和優(yōu)化進氣系統(tǒng)、降低摩擦，熱效率從原來的38.9%提升至40.6%，并且動力單元也減少了32%。同時電機在使用了不含重稀土磁鐵的技術。另外最重要的是第三代i-MMD系統(tǒng)優(yōu)化了發(fā)動機的NVH表現(xiàn)，使得行駛過程中發(fā)動機的噪聲可以得到較好的控制。說句實在話，CR-V混動的發(fā)動機噪聲可是相當?shù)拿黠@，對比皓影的第三代i-MMD系統(tǒng)可以說是差別巨大，顯然本田是意識到這個問題，所以在第三代i-MMD系統(tǒng)中做了針對性優(yōu)化。

　　現(xiàn)代這套純電系統(tǒng)在2019年沃德十佳中已經登榜，這次繼續(xù)榜上有名。評委們覺得現(xiàn)代Kona EV開起來具有令人驚嘆的性能表現(xiàn)，并且在同級中可以擁有較低的價格和較高的續(xù)航。Kona EV擁有64kWh的鋰離子電池組，官方綜合續(xù)航為415公里。

　　Kona EV在美國市場的價格為37000-45000美元，并且還享有7500美元稅收抵扣。這個價格其實相對于傳統(tǒng)車企的純電車型來說，算是很實惠了，綜合續(xù)航來看性價比會更高。不過這個價格區(qū)間在美國同樣可以買到特斯拉的model 3，其綜合表現(xiàn)也完全不輸Kona EV，但沃德評委為什么選不上，這就是個謎題了。

　　不過這車也已經引進了到國內，車名為昂希諾EV。官方指導價21.63-24.23萬元（補貼前）。電池容量64.2kWh/工信部綜合續(xù)航500公里。價格和參數(shù)的表現(xiàn)都與美版Kona EV相當接近，可以說昂希諾EV是原汁原味進入的車型，沒有經過閹割。前段時間去試駕過的同事對昂希諾EV也是贊不絕口，表示它的駕駛感受相當扎實，而在續(xù)航方面我們后續(xù)會去進行測試。

　　沃德評委們顯然也是受到了環(huán)保大潮的影響，也只能在榜單中評出一些新能源車型，不然全都是大排量發(fā)動機，就會被環(huán)保主義者指責說沒有什么環(huán)保責任感。其實對于環(huán)保這事，個人認為現(xiàn)在已經是矯枉過正了，歐洲利用這個作為政治正確借口，而發(fā)達中國家則是用這個作為彎道超車的理由。環(huán)保壓力已經開始讓不少車型壓制排量，原本4.0L變?yōu)?.0L、原本2.5L的改為2.0T、原本2.0L的改為1.4T甚至1.3T。這些小排量尤其是三缸1.5T以下的，行駛質感確實不能稱之為完美，但大環(huán)境下消費者已經沒有選擇的余地，同級別中基本都是清一色小排量渦輪機，想想還真是有點難受。