單看四款車型的動(dòng)力參數(shù)，除了奧迪A3L沒有2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)外，其他三款車型均有2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)供消費(fèi)者選擇。整體來看，凱迪拉克CT4的賬面數(shù)據(jù)會(huì)更占優(yōu)。不過實(shí)際行駛品質(zhì)如何，且看下面試駕。

　　奧迪A3L駕乘體驗(yàn)：

　　在市區(qū)行駛時(shí)，EA211偏向低轉(zhuǎn)發(fā)力的特性得到了極大的釋放，1750rpm的條件很好滿足，基本上隨便一腳油門就能踩到峰值扭矩的轉(zhuǎn)速起點(diǎn)，但也帶來了一個(gè)問題——渦輪頻繁起壓帶來的不平順。而這種特性除了將駕駛模式調(diào)至經(jīng)濟(jì)模式外，基本沒有特別好的解決方式，除非讓它跑個(gè)痛快，不然無論是在走走停停的早晚高峰，還是悠然自得的無人小巷，都會(huì)因?yàn)檫@件事而煩惱。

　　不過對(duì)于那些駕駛方式較為激進(jìn)的“熱血分子”來說，這樣的調(diào)教就變得意義非凡了，因?yàn)闇u輪介入時(shí)機(jī)較早，幾乎是感受到車輛加速的同時(shí)便能激發(fā)峰值扭矩，伴隨著變速箱節(jié)奏感十足的有力升擋，奧迪的本質(zhì)才能被完全釋放出來。

　　雖然剛才說到這套動(dòng)力組合更適合激烈駕駛，但轉(zhuǎn)向不足的調(diào)教讓車尾的循跡性變得略顯模糊，這樣一來便使得加長(zhǎng)的車身和三廂的結(jié)構(gòu)在彎道中顯得不夠“鋒利”，不過這也是我們印象中奧迪最明顯的特征，畢竟0-400m直線加速才是奧迪車主們一直向往的那條賽道。

　　奔馳A級(jí)駕乘體驗(yàn)：

       油門踏板的響應(yīng)相對(duì)其他品牌的車來說會(huì)略有緩和，力度不重卻很線性，很跟腳。起步時(shí)均勻的發(fā)力非常好控制，這臺(tái)7速濕式雙離合變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配默契，換擋平順，絕大多數(shù)情況下你完全可以忽略它的存在。低速巡航時(shí)，突然深踩油門提速超車同樣能得到及時(shí)的響應(yīng)，降擋的節(jié)奏同樣可圈可點(diǎn)，只是之后升擋動(dòng)作會(huì)略微放緩些。

　　可別小看了1.3T的動(dòng)力，通過金屬“Dynamic”撥桿，將駕駛模式調(diào)到“運(yùn)動(dòng)”，你會(huì)發(fā)現(xiàn)這臺(tái)小奔馳儼然變成了個(gè)小鋼炮，變速箱始終將轉(zhuǎn)速維持在最大扭矩區(qū)間，油門的響應(yīng)可要相比“舒適”敏感許多，動(dòng)力輸出更暴躁，中低速提速時(shí)甚至還有不錯(cuò)的推背感。今天的試駕涵蓋涵蓋了高速公路，盤山公路，與城市道路，車上滿載4名成年人與若干行李，奔馳A200L無論是在高速公路，還是上山路上均未出現(xiàn)疲態(tài)。

　　可也別以為它就不運(yùn)動(dòng)了，事實(shí)上奔馳A200L的調(diào)教在運(yùn)動(dòng)層面同樣有著不錯(cuò)的表現(xiàn)。轉(zhuǎn)向的指向性非常好，懸掛彎道中展現(xiàn)出不錯(cuò)的支撐性，動(dòng)力的銜接同樣給力，駕駛A200L在山路游走還是能非常愜意的。

　　寶馬1系駕乘體驗(yàn)：

　    當(dāng)你把駕駛模式調(diào)整到舒適或者是經(jīng)濟(jì)的時(shí)候，寶馬1系動(dòng)力響應(yīng)時(shí)會(huì)比較慢，油門踩下后要等兩秒鐘左右動(dòng)力才會(huì)緩緩到來，中段加速還算有力，畢竟最大功率輸出轉(zhuǎn)速最高達(dá)6500轉(zhuǎn)，后段動(dòng)力由于排量限制，所以表現(xiàn)也在預(yù)料之中，而且在法律允許的速度內(nèi)，這臺(tái)車的動(dòng)力表現(xiàn)絕對(duì)能夠滿足日常所需。

　　而說到三缸機(jī)，似乎這是人們對(duì)于寶馬1系最糾結(jié)的地方，因?yàn)闄C(jī)械結(jié)構(gòu)的問題導(dǎo)致三缸機(jī)一定抖，這是一個(gè)必然的結(jié)果，可消費(fèi)者日常用車的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)大多數(shù)時(shí)間都是藏在機(jī)蓋下面的，所以只要是沒有影響到我們的日常生活，是否為三缸，還是要對(duì)比價(jià)格來看。寶馬120i的三缸機(jī)在全新狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)很穩(wěn)定，振動(dòng)的確比四缸機(jī)大很多，可是坐進(jìn)車內(nèi)幾乎感受不到。

　另外，在經(jīng)過坑洼路面時(shí)，懸架對(duì)于顛簸的過濾也很到位，表現(xiàn)出了很高的韌性，可以聽到明顯的“砰砰”兩聲，但是車內(nèi)卻感受不到過于強(qiáng)烈的顛簸，底盤很扎實(shí)，只要不每一次過彎都把車逼到極限，車身一直都會(huì)保持在相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)。

        凱迪拉克CT4駕乘體驗(yàn)：

　　此次跟這臺(tái)2.0T的LSY發(fā)動(dòng)機(jī)配合的是一臺(tái)通用自主研發(fā)的8AT變速箱，對(duì)你沒聽錯(cuò)，那臺(tái)在凱迪拉克ATS/ATS-L上的8AT又一次出現(xiàn)在了大家面前，只是這次它脫胎換骨，如果不說，你真的很難在實(shí)際感受中將這臺(tái)變速箱與凱迪拉克ATS/ATS-L聯(lián)系在一起，因?yàn)檫@次，它變平順了。

　　平順的變速箱，雖然在日常駕駛中有了極高的舒適性，但是當(dāng)你真的想“玩”的時(shí)候，這臺(tái)變速箱又顯得不夠“干脆”，或許是人們太貪心了，又或者是通用集團(tuán)矯枉過正，在激烈駕駛時(shí)，即便是啟動(dòng)性能換擋或手動(dòng)模式，這臺(tái)變速箱反應(yīng)總是比預(yù)期的慢一點(diǎn)點(diǎn)，這一點(diǎn)在凱迪拉克CT6或者CT5上或許沒意見，但是在凱迪拉克CT4上，真的對(duì)不起它如此純粹好玩的定位。

　　剎車腳感一如既往地優(yōu)秀，就如同凱迪拉克CT5一樣，干凈利索，反應(yīng)迅速敏捷，只要腳輕點(diǎn)下去，制動(dòng)系統(tǒng)馬上就會(huì)做出反應(yīng)，不過可惜的是凱迪拉克CT4全系都沒有配備Brembo剎車卡鉗，但是其優(yōu)秀的腳感和靈敏的反應(yīng)都證明了這是一套很棒的制動(dòng)系統(tǒng)。

　　“沒有MRC，凱迪拉克CT4的懸掛一定不運(yùn)動(dòng)。”放心，這是沒有的事兒。CT4在激烈駕駛過彎的時(shí)候，這套懸掛支撐性之強(qiáng)真的令人難以想象，你甚至?xí)岩蓜P迪拉克CT4原廠用了運(yùn)動(dòng)懸掛或者絞牙懸掛，但是當(dāng)高速經(jīng)過一些坑洼或者顛簸路面時(shí)，高效的過濾又保證了極高的舒適性，這是多少改裝車玩家們夢(mèng)寐以求的懸掛表現(xiàn)啊。

　　當(dāng)你駕駛著凱迪拉克CT4第一次轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，你就明白了為什么這次凱迪拉克CT4不再追求一味的“快”。首先，手感飽滿的方向盤讓你的“控制欲”得到了滿足，其次就是凱迪拉克CT4的轉(zhuǎn)向手感，不僅汲取了凱迪拉克CT5的精準(zhǔn)、細(xì)膩，還依靠更短的車身獲得了更靈活的車身姿態(tài)。

　　奧迪A3L：奧迪A3L不論是顏值、空間和內(nèi)飾豪華度方面在四車中都相對(duì)均衡，重要的是科技配置上相比其余三款車型會(huì)更占優(yōu)勢(shì)，玩樂型的年輕消費(fèi)者或已經(jīng)在訂車的路上了。

　　奔馳A級(jí)：雖為國(guó)內(nèi)特供車型，奔馳A級(jí)顏值上的天賦加上豪華的內(nèi)飾帶來不錯(cuò)的體驗(yàn)，加上均衡的動(dòng)力和不錯(cuò)的科技配置，也難怪顏控小姐姐也抵擋不住它的魅力。

　　寶馬1系：寶馬1系得益于寶馬多年的調(diào)校功底，加上高低雙動(dòng)力可選，整體上在運(yùn)動(dòng)潛力上占優(yōu)，但內(nèi)外都顯得稍稍守舊了些，更適合居家型的消費(fèi)群體。

　　凱迪拉克CT4：CT4除了配置豐富外，其同級(jí)唯一后驅(qū)布局、2.0T+8AT動(dòng)力總成等都是它最大的競(jìng)爭(zhēng)籌碼，曾揚(yáng)言“出后驅(qū)一定買”的鍵盤車神們，可以出手了。

（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 宇智波民）