雷克薩斯的UX250h是UX車系混合動(dòng)力版本在北美的型號(hào)，而在國內(nèi)相對應(yīng)的車型則是UX260h。

　　雷克薩斯UX260h采用的是2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)+雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)，系統(tǒng)綜合最大功率135kW(184PS)。而UX260h F SPORT版還配備了AVS可變懸架和E-Four后橋電機(jī)，以實(shí)現(xiàn)四驅(qū)功能。這些也都是豐田家族旗下最新的混合動(dòng)力技術(shù)，讓其在油耗方面低至4.6L/100km，百公里加速成績?yōu)?.5秒，對于一臺(tái)SUV來說這樣的表現(xiàn)可以說是非常的優(yōu)秀。

　　這臺(tái)2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)為豐田最新的Dynamic Force系列，它最大功率107kW（146ps），最大扭矩180N·m，在這套混動(dòng)系統(tǒng)上熱效率高達(dá)41%，而電動(dòng)機(jī)最大功率80kW，最大扭矩202N·m，系統(tǒng)綜合最大功率為178馬力，變速箱方面匹配E-CVT變速箱。

　　雷克薩斯UX260h身上的這套全新的混動(dòng)技術(shù)基于TNGA架構(gòu)，相比于上一代有著輕量化、小型化的特點(diǎn)，同時(shí)工程團(tuán)隊(duì)還有針對性的降低了系統(tǒng)損耗。相較此前混動(dòng)系統(tǒng)，UX260h上所配備的PCU（功率控制單元）系統(tǒng)體積縮小20%，質(zhì)量減輕10%，可以直接安裝在動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)之上，減小了整套混合系統(tǒng)所占空間，進(jìn)一步提升傳動(dòng)效率。

　　在動(dòng)力耦合機(jī)構(gòu)方面，新的混動(dòng)系統(tǒng)與第四代普銳斯上的混動(dòng)結(jié)構(gòu)相同，繼續(xù)同樣采用兩個(gè)電機(jī)、一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)以及一組行星齒輪相互嚙合這一基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)。另外其還采用了雙電機(jī)并排的E-CVT結(jié)構(gòu)，將整個(gè)機(jī)構(gòu)的尺寸縮小約30mm，同時(shí)降低摩擦損耗25%。

　　點(diǎn)評(píng)：作為最新的雷克薩斯入門級(jí)SUV，UX260h可以說是把豐田的最新混合動(dòng)力技術(shù)以及其他安全輔助功能匯聚于一身，而售價(jià)方面也很有誘惑力，加上雷克薩斯的品牌與口碑，很值得大家去感受這最新科技所帶來的不同體驗(yàn)。

　　本田雅閣裝備的這套混合動(dòng)力系統(tǒng)已經(jīng)是第三代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，其與豐田的混動(dòng)系統(tǒng)相比，其最大的亮點(diǎn)在于即便是高速行駛時(shí)油耗也基本與中低速持平，這是其最大的優(yōu)勢所在。目前，這套第三代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，不單單在雅閣身上有所匹配，也在全新CR-V以及INSPIRE上都有所配備，在國內(nèi)可以選擇的車型都非常多。

　　第三代i-mmd系統(tǒng)和第二代i-mmd系統(tǒng)其實(shí)在結(jié)構(gòu)以及工作原理上是沒有變化的，同樣都是使用2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)+雙電機(jī)+鋰離子電池組。只是在第三代的i-mmd系統(tǒng)上本田優(yōu)化了2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，使得發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率達(dá)到了40.6%，高于上一代雅閣混動(dòng)的38.9%。并且動(dòng)力單元(IPU)比上一代雅閣混動(dòng)體積減少了32%，同時(shí)還使用了本田開發(fā)的不含重稀土磁鐵電機(jī)。

　　雅閣混動(dòng)使用2.0L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)+雙電機(jī)的系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)車輛、前部放置PCU，電池組依然位于后部，使用了鋰電池，與豐田的混合動(dòng)力系統(tǒng)相比，更注重同等容量下的體積表現(xiàn)。

　　現(xiàn)款的2.0L阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)和新款發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力峰值都是相同的，不過最大扭矩對應(yīng)的轉(zhuǎn)速稍有降低，另外新款發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比有所提升在進(jìn)排氣門和EGR閥也有優(yōu)化。總體來看新款發(fā)動(dòng)機(jī)相比現(xiàn)款都是小的優(yōu)化，不過正是這些細(xì)微末節(jié)的地方逐一完善，才一點(diǎn)一滴提升熱效率，值得一說的是，新款的2.0L阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)是本田目前量產(chǎn)中熱效率最高的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　新款阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)很重要的一點(diǎn)就是提升了EGR廢氣循環(huán)閥的流量，使得EGR效率可以提升。從上圖也就能看出本田在EGR流量閥上做了優(yōu)化，通過增大直接提升氣流流動(dòng)順暢度，使得EGR的通道內(nèi)壓力損失降低了70%。EGR廢氣循環(huán)加大好處是能夠提升部分負(fù)荷下發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油效率，并且還能夠降低排出氣體中的氮氧化物。

　　EGR廢氣循環(huán)加大后，也會(huì)帶來副作用，那就是循環(huán)廢氣的惰性會(huì)降低氣缸內(nèi)的燃燒速度，所以本田稍微改進(jìn)了進(jìn)氣道，使得進(jìn)氣在缸內(nèi)形成了較強(qiáng)的滾流，這樣可以提升燃燒效率。根據(jù)本田介紹，有了滾流后，缸內(nèi)提升了3%的燃燒速度。

　　新款2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣門使用了鏡面拋光，進(jìn)氣門表面如鏡子般光滑，相比于現(xiàn)款傳統(tǒng)的進(jìn)氣門，好處是減少了進(jìn)氣門在缸內(nèi)表面積，并且可以減少缸內(nèi)熱量傳遞至進(jìn)氣門，這樣可以減少熱損失、降低進(jìn)氣門溫度，最終有利于進(jìn)氣溫度的降低，減少爆震的出現(xiàn)。

　　而充鈉排氣門目前已經(jīng)在傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)上廣泛使用，充鈉氣門內(nèi)部是中空的，并且填充了一些金屬鈉，當(dāng)排氣門溫度達(dá)一定值后，金屬會(huì)融化。在排氣門上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，液態(tài)金屬鈉會(huì)上下震蕩，從而將熱量傳導(dǎo)到排氣門上部 ，有利于提升排氣門散熱能力，對降低缸內(nèi)溫度有一定幫助。

　　新2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)使用了上面優(yōu)化以及降低摩擦處理后，從發(fā)動(dòng)機(jī)萬有特性曲線(BSFC)圖就可以看出成果。左邊新款發(fā)動(dòng)機(jī)相比老款發(fā)動(dòng)機(jī)，其最高熱效率值和范圍都得到了不少提升。上圖中白色線就是發(fā)動(dòng)機(jī)在帶動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行混動(dòng)模式運(yùn)行，新款發(fā)動(dòng)機(jī)白線大部分區(qū)間都是黃圈最佳熱效率范圍內(nèi)，而老款則是只有部分落在黃圈內(nèi)，這樣意味著新款發(fā)動(dòng)機(jī)能夠給i-MMD系統(tǒng)節(jié)省更多燃油。

　　雅閣混動(dòng)的i-MMD中低速的時(shí)候，驅(qū)動(dòng)完全由電機(jī)完成，一臺(tái)電機(jī)用來發(fā)電，一臺(tái)用來驅(qū)動(dòng)車輛，達(dá)到類似于增程式的效果。高速工況時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)可以通過離合器將動(dòng)力直接輸出到車輪，因此在高速巡航時(shí)i-MMD系統(tǒng)的理論效率更直接。雅閣混動(dòng)用電效率明顯更勤快、范圍更廣，一般處于“沒電就充，有電就多用電”這種狀態(tài)，同時(shí)受制于結(jié)構(gòu)，本田i-MMD系統(tǒng)的能量回收也主要通過制動(dòng)、滑行時(shí)車輪帶動(dòng)電機(jī)來完成充電。

　　點(diǎn)評(píng)：省油好開是雅閣混合動(dòng)力的最大亮點(diǎn)，更重要的是在售價(jià)方面要比凱美瑞混合動(dòng)力版本更有優(yōu)勢，國內(nèi)不到20萬元的起售價(jià)就非常的吸引，實(shí)力方面不需要懷疑，能夠上榜也驗(yàn)證了其實(shí)力，非常值得大家去體驗(yàn)一番，當(dāng)然還有不少本田的兄弟車型可以選擇，相比北美要更為幸福。