其實C-HR EV給我的第一感受中并沒有多少純電動車的成分，甚至在不經(jīng)意間，我會淡忘掉正在駕駛的是一臺純電動車。C-HR EV身上散發(fā)著濃郁的TNGA的味道，如果說2018年之后TNGA能夠代表豐田的話，那C-HR EV身上散發(fā)的，就是豐田的味道。不論它如何EV，它首先是我們熟悉的豐田車。

　　這種感覺并不難捕獲，尤其是當你熟悉豐田TNGA架構帶來的行駛質感時，只要開幾分鐘，你就會完全肯定自己內心的想法。C-HR EV的轉向手感和懸掛的質感，與C-HR燃油車并無不同。轉向隨著車速的提升明顯會更沉穩(wěn)，這種穩(wěn)重的特點在凱美瑞和雷凌上都能找到。輕飄的轉向手感搭配電動機的暴躁脾氣，那種感覺對初次嘗試純電動車的人來說很不好，但是C-HR EV不會給你這種感覺，你會發(fā)現(xiàn)一切都“盡在掌握”。

　　懸掛質感也是如此。有人說增加了電池組的純電動車因為重量的增加，相比于燃油車型底盤會更扎實。我不太贊成這種觀點，電池組的加入帶來的變化主要體現(xiàn)在重心的調整上，更低的重心會營造出車身穩(wěn)重的感覺，但懸掛的風格并不會受此影響很大。C-HR EV的懸掛調校依舊是偏都市化的，不激進，不去刻意追求極限。如果你對前面的彎路有什么“非分之想”，這臺車的懸掛會告訴你適可而止。但如果你非要一意孤行，它也會變成你最有力的支撐。這種感覺就是TNGA架構下豐田懸掛的整體調性，柔于外韌于內，讓人喜歡卻又捉摸不透。

　　除了這些，C-HR EV電動機的動力輸出風格顯然也做了調整，不像其他純電動車起步加速時那么狂躁。即便是SPORT模式下，如果不將油門踩深一點，電動機的扭矩釋放也是平緩的，而在ECO模式下，這種感覺還要明顯許多。電動機在模擬汽油機的扭矩輸出特性，循序漸進而并非直接給你過多的扭矩輸出。當你面對綠燈踩下油門的那一刻，你的腦海里會有轉速表的指針在緩慢抬升的畫面，即便你之前不曾駕駛過純電動車，C-HR EV的風格你也一定能夠接受。這種不疾不徐的溫和性格，同樣非常豐田。

　　試駕正值周末，恰巧遇到大量車涌入城郊，原本空曠的路開始變得擁堵。我特意將駕駛模式調至SPORT，想看看這臺車在擁堵狀態(tài)下能否讓我失去駕馭它的耐心。事實上并不會，動力的輸出是可控的，我能很快掌握到該踩多少油門讓它緩慢啟動跟車，而在此前接觸過的純電動車中，不用說SPORT模式，就是ECO模式也難以控制電機的暴脾氣。

　　C-HR EV的配置標準也是按照豐田目前主流的設置走的。例如試駕車型提供了10安全氣囊，即便是豪華品牌的大幾十萬車型上也未必能給到如此多的氣囊，中低配車型配備8安全氣囊，其中也包含了容易被人忽略的膝部氣囊。還有nanoe納米水離子發(fā)生器，也出現(xiàn)在我們試駕的這臺車上，疫情當前這樣的功能肯定是備受歡迎的。

　　豐田TSS 2.0智行安全系統(tǒng)也沒有缺席，不過并非全系標配，豪華版開始搭載。有意思的是豪華版與低配領先版僅差了3000元，沖著這套駕駛輔助系統(tǒng)，也要買豪華版了。TSS系統(tǒng)具備的功能在C-HR EV上都有，例如DRCC動態(tài)雷達巡航控制系統(tǒng)，包含了低速跟車功能。不太一樣的是此前雷凌和威蘭達搭載的系統(tǒng)中車道保持功能是在低速跟車功能啟動后才能開啟的，而C-HR EV的車道保持功能可以直接通過方向盤上的按鍵進行開啟和關閉，但車道偏離預警系統(tǒng)是無法關閉的?？梢娺@套系統(tǒng)的安全系數(shù)升級了。

　　9英寸全觸控液晶大屏是全系標配。屏幕的造型也是我們熟悉的懸浮式，顯得比較粗獷。C-HR EV多媒體系統(tǒng)的UI設計與燃油版不太一樣，其實是“換湯不換藥”，分辨率沒有什么提升，而且依舊沒有CarPlay功能，這是比較大的遺憾。豐云悅享和豐田智行互聯(lián)系統(tǒng)都有配備，可以實現(xiàn)遠程查看車輛狀態(tài)、智能語音導航等功能。

　　值得一提的是廣汽豐田此前已經(jīng)確定要增建第四生產(chǎn)線，專門用來生產(chǎn)新能源車型。據(jù)了解第四生產(chǎn)線年產(chǎn)量將達到20萬輛，生產(chǎn)線總投資49.88億元，是筆不小的投入。而廣汽豐田的高QDR工廠又是被評為豐田全球模范工廠，一次合格率達到了98.9%，這無疑給C-HR EV的品質上了一道保險，也讓它的豐田味道更濃郁。