回到駕駛席 試駕2019款 寶馬740Li
寶馬740Li搭載一臺3.0T直列六缸渦輪增壓發(fā)動機,最大功率較老款車型提升了10kW,為250kW,最大扭矩還是里歷久不變的450N•m;官方給出的0-100km/h加速時間為5.6秒,和老款相同。與發(fā)動機配合工作的還是8擋手自一體變速箱。
740Li共有SPORT、COMFORT、ECO PRO、ADAPTNE四種駕駛模式選擇,ADAPTIVE(自適應(yīng))模式下它可以根據(jù)駕駛者對油門、剎車以及轉(zhuǎn)向的操作來判斷出意圖,然后把車輛的動態(tài)性能設(shè)置到最適合的狀態(tài)。
足夠優(yōu)秀的隔音技術(shù)把嘈雜的噪音和緊張的心情隔絕在窗外,按下START ENGINE按鈕的那一刻,一切依舊是那么安靜。站在車外的人們也許會失望,期待中發(fā)動機的一聲咆哮并未到來。740Li在人們心目中的印象變得內(nèi)斂、務(wù)實了些,尤其是750Li、760Li今天統(tǒng)統(tǒng)都在場,更會這么覺得。
待你調(diào)整好坐姿、系好安全帶,抬頭看的時候,會懷疑自己開得是不是一輛大型車。我習(xí)慣于將駕駛位座椅調(diào)整至最低,盡管如此,7系的駕駛視野依然沒有任何隔閡之感,發(fā)動機艙蓋的邊緣都盡收眼底。我覺得你平時經(jīng)常開中型車以上級別的車型的話,換到7系上,絲毫不需要適應(yīng)。
行駛在高原地帶我可不想出什么岔子,所以我決定慢慢來體驗這臺740Li。低速行駛時,電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相對輕盈,整體主動轉(zhuǎn)向通過后輪與前輪的反向轉(zhuǎn)動,從而縮小轉(zhuǎn)彎半徑,軸距超過3.2米的7系在市區(qū)行駛時一點也不會覺得笨重,在不寬敞的214國道上轉(zhuǎn)彎掉頭也有著不錯的靈活性。
油門踏板不出所料的偏沉,如所有采用“風(fēng)琴式”油門踏板的寶馬車型一樣,太過細碎的腳下動作它都不會理會,就好像油門踏板和節(jié)氣門之間連著根韌性十足的橡皮筋作為緩沖,展現(xiàn)出的阻尼感確實討人喜歡。
緊急時刻,深踩油門加速,變速箱迅速做出降擋反應(yīng)。3.0T渦輪增壓發(fā)動機以足夠強勁的爆發(fā)力扥著時速表向上攀升,卻不會讓你的后排乘客有心跳加快的感覺,因為4000rpm下很難察覺到發(fā)動機的動靜,大部分轟鳴聲都被隔絕在外,空氣懸架牢牢把握車身姿態(tài),舒適的座椅也弱化了加速感,此時,它呈現(xiàn)出的是一種悠然順暢。
如果你和我一樣不大在意后排乘客的感受,或者后排根本沒有人,那就直接切換到SPORT模式、S擋,這才算是真正進入狀態(tài)了。首先,駕駛位座椅的側(cè)翼會進行一個收緊(需提前設(shè)置);接著,整套動力系統(tǒng)會變得相當活躍,只要你踩下油門踏板很小的一段行程,變速箱就會立即降擋,過程順滑又直接,轉(zhuǎn)速快速打高并持續(xù)不降就是告訴你它準備好了;而再將油門踏板壓深些,就會是與油門踏板同步的加速感了。
與搭載4.4T V8發(fā)動機的750Li相比,740Li的動力要更柔和一些,少了一絲暴躁;與搭載2.0T四缸發(fā)動機的730Li相比,它又多了持續(xù)的、不乏力的加速感受。
COMFORT模式還細分出了“STANDARD”和“PLUS”,“PLUS”可理解為“舒適最大化”。這時候它的動力輸出會更為柔和,變速箱趨向于積極升擋,油門和剎車也會微微變軟,方向盤的中間部分虛位會更大些,底盤也從緊繃狀態(tài)向舒展狀態(tài)過渡,但我在駕駛位上的感受并沒有那么直接,路面的信息還是會傳遞到車廂內(nèi)。我想這和它20寸的輪圈不無關(guān)系,更小的扁平比讓它在舒適性上還是和19英寸的輪圈相差不少。
駛向多彎道路,手動模式會更加激發(fā)駕駛欲望,空氣懸架還會降低車身高度以達到更好的車輛動態(tài)性能,7系在彎中并沒有表現(xiàn)出非常明顯的側(cè)傾,懸架支撐到位。隨著道路情況熟悉,車速也稍微更快一些,當我?guī)еA(yù)期行進路線去超越慢車時,突然發(fā)現(xiàn)740Li竟然不是那么迅猛了,我才有意識的去看了眼海拔高度,3900m確實也影響到它了。
在一天的試駕時間里,我和另一位小伙伴輪流開著車也輪流去后排休息,看得出,相比于坐7系,我倆都更傾向于開7系。一直以來,寶馬7系的動態(tài)行駛性能在同級別車型里是出類拔萃的,這次進化也不例外?,F(xiàn)在的我還是那個想買車自己駕馭的少年,精英們買豪車雇司機的心我仍不懂,我希望有一天我能買得起也能懂。而現(xiàn)在,我只會嚷嚷著你和我一起回到駕駛席。(圖/文:太平洋汽車網(wǎng) 索安國)
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