【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】如果預(yù)算不設(shè)限，人們對汽車性能的欲望可以無限增長：空間再大一點(diǎn)，配置再高一點(diǎn)，用料再奢一點(diǎn)，動力再強(qiáng)一點(diǎn)。然后你發(fā)現(xiàn)動力強(qiáng)大到能支撐起更大的車身，因此可以裝下更多的高精尖配置與奢華用料，更大的發(fā)動機(jī)艙體還能塞下更大一號的發(fā)動機(jī) —— 天呀，這種“面多了加水，水多了加面”的方法真的可以造出一臺好車嗎？

　　你可別說，還真可以。正因無盡的欲望作祟，汽車發(fā)明者梅賽德斯-奔馳于2007年發(fā)布了第一代奔馳GL全尺寸SUV系列（X164世代），并在2013年迎來首次換代（X166世代），而如今筆者試駕的這款，便是族譜中的第三代GLS車型（X167世代）。

　　試駕完這款全新GLS之后，筆者發(fā)現(xiàn)“GLS”三字母并非一個名詞，而是一堆簡潔有力的形容詞 —— 雄壯、奢華、舒適、澎湃、前衛(wèi)、硬核、智能、體面。天呀，它竟然囊括了人們對汽車的所有欲望。

　　“氣吞山河如虎”，全尺寸的龐大體型必須配上強(qiáng)悍動力，尤其是對于偏向于美國市場的GLS，既要遵守大排量的教條，也要符合苛刻的排放標(biāo)準(zhǔn)，電動化是目前最佳的方式。全新一代GLS的汽油動力全部加入了48V電氣系統(tǒng)，而GLS580還加入ISG電機(jī)。

　　全新奔馳GLS動力一覽：

　　雖然電氣化的加強(qiáng)并不會讓駕駛體驗(yàn)立即有了明顯的提升，但它更像一個幕后推手，最終獲得的結(jié)果是：排量不變，動力更強(qiáng)，能效更低；除此之外，電氣化能為有關(guān)駕駛的電子系統(tǒng)提供基礎(chǔ)，比如E-ACTIVE BODY CONTROL的工作電壓為48V。

　　這次試駕體驗(yàn)了GLS450和GLS580兩個動力版本，但無論是哪個版來推動這臺超過2噸的全尺寸SUV，都不會出現(xiàn)任何的懈怠，這都是意料之中的結(jié)果，畢竟實(shí)打?qū)嵉膮?shù)提升擺在這那兒，但更高階的調(diào)校功底是:“如何將動力變得隱晦”。

　　雖然聽起來會有些滑稽，但全新奔馳一代GLS做到了，并且它也真的需要這么做。奔馳GLS不需要把“暴躁動力”作為展現(xiàn)力量的方式，它要讓駕駛席的人感受到的是從容；因此油門、轉(zhuǎn)向以及底盤的反饋都會適當(dāng)?shù)穆肱?，但這種慢不會感覺是缺陷的存在，而是和諧共存的，這些都是奔馳營造沉穩(wěn)駕駛氛圍的絕技。

　　空氣動力是全尺寸SUV研發(fā)的重點(diǎn)項(xiàng)目之一，而全新一代GLS的風(fēng)阻系統(tǒng)降低到了0.32（上一代為0.35），即使在高速行駛中，風(fēng)噪也不會成為突出的噪音源，至于其他的噪音也被很好地隔絕于外，行駛車內(nèi)的靜謐程度是標(biāo)桿存在。

　　在美國這個皮卡遍地的市場里，找一個非承載平臺來套在全尺寸SUV上，似乎是最符合經(jīng)濟(jì)學(xué)的做法；不過這樣一來，天生的物理結(jié)構(gòu)就會導(dǎo)致在鋪裝路面上不夠舒適，因此從上一代開始，GLS就已經(jīng)換成了承載式車身。

　　這樣的做法，讓奔馳GLS的駕駛感受與美國本土品牌的全尺寸SUV有所差異；就比如林肯的領(lǐng)航員，即使是在非常平整的柏油路，還是會有些“廂式貨車般”的彈跳，過減速帶或者坑洼時也會感覺到整個車身都在較勁；而新一代GLS，它的反饋與一臺正常的城市SUV沒有過多差異。

　　沒錯，德系車向來都更加注重公路駕駛的感受，在這方面確實(shí)比上一代有所加強(qiáng)；不過這是一臺GLS，它最終還是要讓你感受到“S的感覺”（不是Sport，是S級）。在這個明確的前提下，新一代奔馳GLS絕對不會出現(xiàn)糾枉過正，變成一臺靈活的車；它的駕駛樂趣依舊是：嗯，我開的是一臺很有氣勢的全尺寸豪華SUV。

　　主動車身控制系統(tǒng)（E-ACTIVE BODY CONTROL）是新一代奔馳GLS的亮點(diǎn)之一，在全新的空氣懸架配合下，是目前唯一能夠單獨(dú)調(diào)整每一個車輪上的彈簧和避震阻尼的底盤系統(tǒng)，你可以簡單地理解是升級版的“魔毯”系統(tǒng)。最夸張的是，新一代奔馳GLS的主動車身控制系統(tǒng)還集成了動能回收，在較差的路況下能夠回收部分能量，按照官方的說法，新一代GLS上的主動車身控制系統(tǒng)能效是奔馳S級上的“魔毯”系統(tǒng)的一半。

　　有了主動車身控制系統(tǒng)，引申而來的則是新增的Curve駕駛模式（轉(zhuǎn)向平衡）；在過彎的時候，底盤系統(tǒng)能夠調(diào)節(jié)懸掛的狀態(tài)來額外提供向心力，讓車身的側(cè)傾更??；這并非單單通過加強(qiáng)懸掛支撐力來實(shí)現(xiàn)，而是協(xié)調(diào)整套底盤系統(tǒng)，包括彈簧的拉伸、避震的阻尼力度等等；你會感受到，在Curve模式下過彎，車內(nèi)的感受會更加趨向走直線的感覺。除此之外，主動車身控制系統(tǒng)還提供了Rocking mode actived，也就是被戲稱為“車震”模式，提高脫困能力。