寶馬X1插電式混合動力版車型擁有AUTO eDrive(系統(tǒng)控制電力驅(qū)動)、MAX eDriver（最大程度地以電力驅(qū)動）和SAVE（為了之后的電動行駛將保留蓄電池電量）三種不同的工作模式。 

　　最常使用的自然是AUTO eDrive模式，該模式下系統(tǒng)會通過油門踏板被踩下的深度以及車輛的行駛速度，在純電行駛和混合動力行駛之間切換。車輛行駛速度不超90km/h且電量充足的前提下，系統(tǒng)會優(yōu)先保持純電驅(qū)動，只有在深踩油門時才會讓發(fā)動機介入。當時速超過90km/h之后，發(fā)動機會強制介入，切換至混合動力模式，以保證有足夠的動力儲備。

　　MAX eDriver模式下車輛會優(yōu)先采用純電驅(qū)動，純電的最高時速為120km/h，也就說法定限速內(nèi)都可以使用純電來驅(qū)動。當然，在該模式下，較快較猛地踩下油門踏板，發(fā)動機還是會強制介入以滿足駕駛者的動力請求。

　　SAVE模式有了一點把玩兒性。該模式下發(fā)動機會強制啟動，在維持電池組現(xiàn)有電量的同時并持續(xù)為其充電。當電池電量不是很充足的時候，你可以選擇在較為順暢的路段使用SAVE模式為電池組充電，以便在遇到擁堵路況時使用純電驅(qū)動，盡可能的降低油耗。也可以在通向復雜路況或越野脫困場地的路程中使用SAVE模式，積蓄電量以便之后啟動全輪驅(qū)動。

　　在AUTO eDrive、MAX eDriver模式下，緩踩油門起步時車輛會單靠電動機來驅(qū)動，給人感覺還是比較輕快的，并不會為1.9噸的整備質(zhì)量所拖累。至少在油門踏板前四分之一的行程內(nèi)，完全借助電動機220N·m的扭矩就能擁有不錯的動力表現(xiàn)。當你下達更強的動力請求時，發(fā)動機會及時介入，介入一瞬間發(fā)動機啟動的聲音和振動都很微弱，不刻意仔細去感知的話，并不會察覺。此后的動力輸出會保持一貫的線性，不會給人動力陡增的突兀感。

　　就我個人的駕駛習慣而言，我希望發(fā)動機的介入時機再微微延后一些。在一般城市道路進行超車并線等一系列操作，我內(nèi)心是期待單依靠電動機就可完成，但這樣你就需要“含”著油門提速，“稍有不慎”發(fā)動機就會介入。如果將發(fā)動機的介入時機延后，不要它那么積極，那就再好不過了。

　　不得不說“含著”油門，生怕發(fā)動機介入的駕駛狀態(tài)真的會讓你變得佛系起來，再伴上“滋滋嚶嚶”的電流聲，整車氣質(zhì)也是慢條斯理、文質(zhì)彬彬。但當你深踩油門試探它的極限，寶馬X1 xDrive25Le還是會讓你心中有了一絲竊喜，愛信6AT變速箱的響應(yīng)速度稱得上迅敏，瞬間將發(fā)動機與電動機結(jié)合并調(diào)整至最佳狀態(tài)，后段的動力爆發(fā)足以媲美搭載2.0T低功率版渦輪增壓發(fā)動機的xDrive20Li車型。

　　我在測試xDrive20Li車型（2.0T低功率）動力感受部分這樣是這樣形容的：“壓下腳腕去尋找內(nèi)心想要的動力輸出，發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高給予回應(yīng)，油門踏板定住的瞬間，降擋也已完成，動力就會傳遞到車輪；整個過程銜接緊密，毫不拖沓，稱得上又快又準了。”

　　如果要在xDrive20Li車型與xDriver25Le車型的動力感受部分找點差異的話，那只能說xDriver25Le車型在接受高動力請求發(fā)動機及時介入后，動力呈非線性增長，比xDrive20Li車型帶來的主觀感受更為刺激。當然，這僅僅是兩者的相對而言。

　　寶馬X1 xDriver25Le的整備質(zhì)量為1.9噸，比燃油版車型重了約300公斤，簧上質(zhì)量的增加，讓車輪的起伏對車身造成的影響變小了，對經(jīng)過井蓋或減速帶所帶來的細碎振動處理得相當?shù)轿唬@讓它的舒適性又上了一個臺階。但當快速過彎時，汽油版車型原有的懸架設(shè)定已無力抵抗車身巨大的慣性，車身側(cè)傾夸張了不少。

　　此外，我還特別留意了整車行駛中的噪音控制。在電量充足的情況下，寶馬X1 xDriver25Le多數(shù)巡航階段都采用電動機驅(qū)動，因此行駛中的噪音集中在胎噪及風噪兩個方面，主觀感受略好于汽油版車型。

實際體驗純電續(xù)航里程超過110km

　　在長途試駕過程中，我對寶馬X1 xDriver25Le車型MAX eDrive模式下的純電續(xù)航里程進行了實際體驗。出發(fā)前車輛電池組為滿電狀態(tài)（表顯純電續(xù)航里程為87km而非110km的原因是，此數(shù)據(jù)為系統(tǒng)根據(jù)上個行程的駕駛?cè)说鸟{駛習慣及路況綜合計算得出的能耗）；行駛50公里后，表顯剩余純電續(xù)航里程為69km；行駛100公里后，表顯剩余續(xù)航里程為32km。

　　最終我們到達此行目的地時，耗時1小時42分鐘；共行駛111.8公里；平均速度68.9km/h；表顯剩余續(xù)航里程為19km；表顯電耗為13.5kWh/100km，表顯油耗0L/100km。

　　此次續(xù)航里程體驗只能證明在當前測試條件下，寶馬X1 xDriver25Le 里程升級版可以跑出110-130km的純電續(xù)航里程，此次測試只供參考，更加詳細嚴謹?shù)臏y試會在我們再次拿到試駕車后進行。

　　作為一款豪華品牌插電式混合動力SUV車型，寶馬X1 xDriver25Le 里程升級版的整體表現(xiàn)值得肯定，其在動力表現(xiàn)、混合動力匹配的成熟度以及純電續(xù)航里程等諸多方面都符合我預期的表現(xiàn)。整備質(zhì)量的增加又讓他的行駛舒適性更上了一個臺階，而空間表現(xiàn)則是整個寶馬X1車系巨大的優(yōu)勢所在。

　　拐過頭來看指導價，寶馬X1 xDriver25Le 里程升級版官方指導價39.38萬元，比汽油版頂配車型xDrive20Li 豪華型貴了2.4萬元（xDrive20Li 豪華型36.98萬元）。隨著2019年新能源補貼政策的出爐，插電式混合動力車型的地方補貼已取消；不計算市場優(yōu)惠的情況下，現(xiàn)階段購買寶馬X1 xDriver25Le 里程升級版車型將會比購買汽油版頂配車型xDrive20Li 豪華型多享受三項國家補貼共43206元。

　　作為一款剛上市的車型，寶馬X1 xDriver25Le 里程升級版近段時間內(nèi)應(yīng)該不會有大的市場終端優(yōu)惠出現(xiàn)，而汽油版車型現(xiàn)階段已經(jīng)有了市場終端優(yōu)惠出現(xiàn)，所以這時候價格因素并不能直接主導大家的選擇；“新能源牌照、不限行”等政策隱性因素就具備一錘定音的素質(zhì)了，況且加持環(huán)保的榮耀，你是不是能更坦然的面對這片藍天呢？（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 索安國）