【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 行業(yè)頻道】由電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化構(gòu)成的“新四化”將重塑百余年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，并且始于中國(guó)，這已經(jīng)成為越來(lái)越廣泛的共識(shí)。

        在大浪潮來(lái)臨之際，市值最大的三家車(chē)企各成一道風(fēng)景線：特斯拉身懷絕技，傲然屹立于潮頭；果敢決絕的大眾擼起袖子，試圖率先在大浪潮之中筑起一艘新時(shí)代的產(chǎn)業(yè)大船；豐田腳踏最高的那塊陸地，看上去衣衫飄逸，卻不由地為自己的前路焦慮起來(lái)。

        特斯拉憑什么？大眾想要怎么做？豐田又為何焦慮呢？我將通過(guò)本文一一解答。

        5月29日，大眾汽車(chē)集團(tuán)對(duì)外證實(shí)將投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車(chē)集團(tuán)控股有限公司50%的股份，并增持江淮大眾股份至75%，取得合資公司管理權(quán)。另外，大眾汽車(chē)集團(tuán)將投資約11億歐元獲得國(guó)內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)國(guó)軒高科動(dòng)力能源有限公司26%的股份，并成為其大股東，以支持未來(lái)集團(tuán)的電動(dòng)化發(fā)展。

        6月5日，豐田汽車(chē)公司、中國(guó)第一汽車(chē)股份有限公司、東風(fēng)汽車(chē)集團(tuán)有限公司、北京汽車(chē)集團(tuán)有限公司、廣州汽車(chē)集團(tuán)股份有限公司、北京億華通科技股份有限公司在京簽署合營(yíng)合同，成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”，打算在中國(guó)普及氫燃料電池車(chē)。

        6月10日，大眾汽車(chē)集團(tuán)和福特汽車(chē)公司在沃爾夫斯堡正式簽署戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議。協(xié)議內(nèi)容主要包括：福特基于大眾MEB平臺(tái)打造純電動(dòng)車(chē)；大眾基于福特Ranger平臺(tái)打造中型皮卡；雙方基于大眾開(kāi)迪和福特全順平臺(tái)，打造下一臺(tái)商用車(chē)平臺(tái)；雙方對(duì)等投資美國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)初創(chuàng)公司Argo AI，大眾旗下的自動(dòng)駕駛研發(fā)機(jī)構(gòu)AID成為Argo AI的歐洲分部，共同打造自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

        6月10日，特斯拉單股股價(jià)超過(guò)1000美元，總市值達(dá)到1901.22億美元，超過(guò)豐田的1811.97億美元，首次登上全球最值錢(qián)汽車(chē)公司的寶座。

        從這些事件中我們可以看到，向來(lái)用真金白銀投票的資本市場(chǎng)對(duì)智能電動(dòng)車(chē)的信心顯然超出預(yù)期，以至于馬斯克本人都表示特斯拉股價(jià)太高。而傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭在這條新賽道上也開(kāi)始荷槍實(shí)彈，“大象轉(zhuǎn)身”已經(jīng)不能再停留于謹(jǐn)小慎微的挪步。

        特斯拉受寵和大眾、豐田不得不加快轉(zhuǎn)型的背后，是傳統(tǒng)車(chē)企多年積累的核心能力（比如發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)、變速箱研發(fā)、機(jī)械調(diào)校、銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)等），已經(jīng)不足以在未來(lái)持續(xù)帶來(lái)利潤(rùn)。反觀以特斯拉為代表的的智能電動(dòng)汽車(chē)，隨著數(shù)字化社會(huì)進(jìn)程，卻很有可能在未來(lái)形成一套碾壓前者的全新商業(yè)模式。

        換句話說(shuō)，汽車(chē)制造業(yè)或?qū)⒊蔀椴毁嶅X(qián)或者只能賺點(diǎn)小錢(qián)的行當(dāng)，而以智能電動(dòng)汽車(chē)作為基礎(chǔ)設(shè)施，提供數(shù)字化服務(wù)，才是未來(lái)能賺無(wú)數(shù)個(gè)“小目標(biāo)”的大買(mǎi)賣(mài)，這是手機(jī)制造行業(yè)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)所帶來(lái)的啟示。

        眾所周知，蘋(píng)果手機(jī)以利潤(rùn)高著稱(chēng)，高到什么程度呢？近兩年，蘋(píng)果手機(jī)在全球智能手機(jī)市場(chǎng)的份額徘徊在11%-15%之間，卻豪取65%以上的行業(yè)利潤(rùn)（顛峰時(shí)期超過(guò)80%）。而國(guó)內(nèi)華為、OPPO、VIVO、小米、一加等幾大主流品牌即便在高端領(lǐng)域頗有成長(zhǎng)，即便硬件水平趕上蘋(píng)果，全部加起來(lái)也才不到20%的利潤(rùn)。

全球主要智能手機(jī)品牌利潤(rùn)占比

        市場(chǎng)占有率和利潤(rùn)率的懸殊差距，根源在于智能手機(jī)時(shí)代里，單純生產(chǎn)手機(jī)、賣(mài)手機(jī)賺的頂多是辛苦錢(qián)（當(dāng)然，辛苦錢(qián)是個(gè)相對(duì)概念，杠精們稍安勿躁），真正超額利潤(rùn)來(lái)自于手機(jī)這個(gè)信息基礎(chǔ)設(shè)施所提供的內(nèi)容對(duì)于使用者的“時(shí)間占有”。蘋(píng)果公司正是靠iOS系統(tǒng)構(gòu)建龐大且優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)的內(nèi)容生態(tài)來(lái)實(shí)現(xiàn)這種占有和收割，從而賺得缽滿(mǎn)盆滿(mǎn)。

蘋(píng)果剛發(fā)布IOS 14

        蘋(píng)果公司是智能手機(jī)普及進(jìn)程中的第一贏家，第二贏家則是同樣掌握底層系統(tǒng)的谷歌（安卓），除此之外，提供移動(dòng)支付、手游、短視頻、直播、O2O這些C端服務(wù)項(xiàng)目的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)巨頭們也比手機(jī)制造商滋潤(rùn)得多。

        做團(tuán)購(gòu)起來(lái)、以外賣(mài)壯大的美團(tuán)當(dāng)前總市值換算成美元約1300億，差不多相當(dāng)于百度的三倍。另外一個(gè)新興巨頭字節(jié)跳動(dòng)（旗下有抖音、今日頭條等）雖然還沒(méi)上市，也已經(jīng)估值超過(guò)1000億美元，而且是目前全球化做得最好的中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)公司之一。反觀曾經(jīng)那個(gè)意氣風(fēng)發(fā)，胸有成竹扎進(jìn)手機(jī)制造業(yè)的羅永浩，如今只好認(rèn)慫去給字節(jié)跳動(dòng)打工還債。

字節(jié)跳動(dòng)旗下產(chǎn)品

        好了，說(shuō)回汽車(chē)。汽車(chē)作為一種交通工具，本身就擁有超強(qiáng)的“時(shí)間占有”屬性，只要把人從駕駛操作中解放出來(lái)，就能夠在路途當(dāng)中“加塞”各種各樣的數(shù)字化服務(wù)，此時(shí)汽車(chē)搖身一變，成為大型的移動(dòng)電子設(shè)備，進(jìn)而就能催生出另一個(gè)龐大的新興高價(jià)值產(chǎn)業(yè)。

        說(shuō)到這里，想必大家便能夠理解為何智能電動(dòng)汽車(chē)是必然趨勢(shì)了吧。電動(dòng)車(chē)嘴上是環(huán)保主義，實(shí)則更多是生意，這里頭既關(guān)乎能源結(jié)構(gòu)、社會(huì)效率問(wèn)題，又關(guān)乎未來(lái)的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。要是還在為電動(dòng)車(chē)是否真環(huán)保而喋喋不休，那就真的out了。

        根據(jù)上述邏輯推演，既然未來(lái)智能電動(dòng)汽車(chē)很可能會(huì)和智能手機(jī)一樣，都屬于移動(dòng)電子設(shè)備的范疇，那么自動(dòng)駕駛系統(tǒng)就相當(dāng)于智能電動(dòng)汽車(chē)?yán)锏腎OS系統(tǒng)或者安卓系統(tǒng)。因此，當(dāng)下全球汽車(chē)界、科技界對(duì)研究自動(dòng)駕駛趨之若鶩也是情理之中，畢竟這可是未來(lái)整個(gè)智能汽車(chē)行業(yè)皇冠之上的明珠。

        大家想想看，蘋(píng)果手機(jī)依靠IOS系統(tǒng)本身就利潤(rùn)很高，加上IOS系統(tǒng)里的諸多商業(yè)行為獲利都要被蘋(píng)果公司收割30%，于是造就了蘋(píng)果如今超過(guò)1.5萬(wàn)億美元的市值，將來(lái)哪個(gè)汽車(chē)公司的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)要是能夠達(dá)到蘋(píng)果這樣的統(tǒng)治力，市值超過(guò)蘋(píng)果便不是天方夜譚。

        很多人都認(rèn)為特斯拉是目前汽車(chē)界的蘋(píng)果，而實(shí)際上，特斯拉也正在朝著這條路走。

        特斯拉最大的底氣來(lái)自于當(dāng)前行業(yè)領(lǐng)先且完全獨(dú)立自主的Autopoilt自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱(chēng)AP系統(tǒng)），只要車(chē)子賣(mài)得夠多，這套系統(tǒng)就能為特斯拉帶來(lái)豐厚利潤(rùn)。以Model 3（詢(xún)底價(jià)|查參配）為例，當(dāng)前國(guó)產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版售價(jià)為27.155萬(wàn)，而選裝全套自動(dòng)駕駛能力的話，需要足足多花5.6萬(wàn)，溢價(jià)之高完全顛復(fù)了傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)。

        特斯拉為什么不遺余力地向自家產(chǎn)品價(jià)格揮屠刀，Model 3的價(jià)格一降再降？一方面自然是為了能賣(mài)出更多套AP系統(tǒng)，另一方面則是有助于保持AP系統(tǒng)的領(lǐng)先。

        AP系統(tǒng)核心中的核心，當(dāng)屬特斯拉自行研發(fā)的FSD芯片以及在上面運(yùn)行的自動(dòng)駕駛算法。最新版本的FSD(HW 3.0)除了常規(guī)CPU、GPU外，還包含兩顆分別負(fù)責(zé)深度學(xué)習(xí)和預(yù)測(cè)的NPU，它們會(huì)通過(guò)收集行駛數(shù)據(jù)、學(xué)習(xí)用戶(hù)行為而自我升級(jí)，讓自動(dòng)駕駛的可靠性潛移默化地提高。

        目前全球60多萬(wàn)特斯拉車(chē)主每天為特斯拉提供大約2000萬(wàn)公里的里程數(shù)據(jù)，隨著用戶(hù)量增多和時(shí)間推移，數(shù)據(jù)量大概率會(huì)呈指數(shù)型增長(zhǎng)，這樣一來(lái)也許AP系統(tǒng)的用戶(hù)體驗(yàn)會(huì)長(zhǎng)時(shí)間領(lǐng)先下去，有朝一日像蘋(píng)果IOS系統(tǒng)那樣無(wú)出其右。

        再往長(zhǎng)遠(yuǎn)處想象，特斯拉還可以進(jìn)一步學(xué)習(xí)蘋(píng)果，推出一系列數(shù)字化服務(wù)，甚至打造與智能電動(dòng)車(chē)配套的其他智能設(shè)備，更大范圍去收割利潤(rùn)。

        雖然這只是對(duì)特斯拉比較樂(lè)觀的一種看法，但如果資本界和產(chǎn)業(yè)界都逐漸相信這種模式的未來(lái)，覺(jué)得智能電動(dòng)汽車(chē)硬件部分只賺小錢(qián)或者不賺錢(qián)可以被允許的話，特斯拉便有源源不斷的彈藥，而對(duì)許多傳統(tǒng)車(chē)企來(lái)說(shuō)卻是致命打擊。

        面對(duì)特斯拉這種沒(méi)有任何包袱且在“陽(yáng)光大道”上一路狂奔的新勢(shì)力，傳統(tǒng)車(chē)企眼下是否就只能坐以待斃呢？

        當(dāng)然不是，智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代大概率會(huì)往寡頭化發(fā)展，成功模式不應(yīng)該只有特斯拉一種。畢竟蘋(píng)果再如何強(qiáng)勢(shì)，三星不也照樣智能手機(jī)時(shí)代的一方霸主嗎？所以千萬(wàn)不能小看那些傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭們。

        很長(zhǎng)一段時(shí)間里，三星智能手機(jī)的市場(chǎng)占有率都是全球第一，基本保持20%以上，而利潤(rùn)占比也有15%以上，在蘋(píng)果分了大部分蛋糕的情況下，這兩個(gè)數(shù)字對(duì)比起來(lái)起碼是很漂亮的。

        三星沒(méi)有底層系統(tǒng)進(jìn)行加持，卻還能擁有與其規(guī)模匹配的利潤(rùn)，背后仰仗的是大而強(qiáng)的硬件產(chǎn)業(yè)鏈。包括屏幕面板、芯片設(shè)計(jì)、芯片制造等多個(gè)重要零部件及生產(chǎn)環(huán)節(jié)，三星都做到了大規(guī)模自給自足，從而壓縮成本。

三星1TB手機(jī)存儲(chǔ)芯片

        我個(gè)人認(rèn)為，三星這條路子對(duì)于大眾來(lái)說(shuō)是行得通的，甚至從一定程度上來(lái)說(shuō)，三星和大眾這兩家公司本來(lái)就是處在不同領(lǐng)域中的同類(lèi)。它們?cè)诿鎸?duì)即將到來(lái)的行業(yè)變革時(shí)，轉(zhuǎn)型意志都極為堅(jiān)定，看準(zhǔn)了就會(huì)不計(jì)短期損失進(jìn)行投入。另外，對(duì)于供應(yīng)鏈整合、以規(guī)模之勢(shì)降低成本、迅速搶占各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)等競(jìng)爭(zhēng)策略，這兩家公司都深諳其道。

        不妨回顧大眾此前公布的電動(dòng)化戰(zhàn)略：到2025年，推出80款全新電動(dòng)車(chē)型（包含純電動(dòng)和插電混合動(dòng)力），實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)300萬(wàn)輛，其中基于MEB平臺(tái)打造的電動(dòng)車(chē)為100萬(wàn)輛；到2028年，大眾汽車(chē)規(guī)劃電動(dòng)車(chē)全球總產(chǎn)量將達(dá)到2200萬(wàn)輛，其中半數(shù)以上的產(chǎn)量將來(lái)自中國(guó)市場(chǎng)。

基于大眾MEB平臺(tái)打造的ID.3

        從這份戰(zhàn)略來(lái)看，大眾對(duì)于電動(dòng)車(chē)時(shí)代有著極大的野心和all in的態(tài)度，而且將未來(lái)寄托于中國(guó)市場(chǎng)。近期入股江淮汽車(chē)、增持江淮大眾、入股國(guó)軒高科、結(jié)盟福特、入股Argo AI這一系列動(dòng)作，標(biāo)志著大眾的電動(dòng)化戰(zhàn)略將全面提速。

        接下來(lái)，大眾如果還有什么大動(dòng)作的話（尤其在中國(guó)市場(chǎng)），都不用覺(jué)得意外，因?yàn)榇蟊娬谌σ愿暗貜膫鹘y(tǒng)汽車(chē)公司轉(zhuǎn)型為充滿(mǎn)“錢(qián)景”的科技公司，有些基礎(chǔ)遲早都得打下，長(zhǎng)痛不如短痛。

        傳統(tǒng)汽車(chē)制造公司想要在變革中成為科技公司并非什么新鮮事，早在2018年那會(huì)，豐田便公開(kāi)宣布了“從汽車(chē)制造商向移動(dòng)出行公司轉(zhuǎn)型”。

        很顯然，豐田也是認(rèn)可汽車(chē)行業(yè)即將被重塑這件事的，對(duì)自身未來(lái)也有一定的展望，但囿于一系列現(xiàn)實(shí)矛盾，沒(méi)法像對(duì)手們那樣大步邁進(jìn)，這便是焦慮之源。

        矛盾一：豐田是一家特別擅長(zhǎng)精耕細(xì)作的企業(yè)，在長(zhǎng)期穩(wěn)定的行業(yè)環(huán)境下，豐田能充分發(fā)揮這項(xiàng)優(yōu)勢(shì)，將產(chǎn)品做到精益求精。而當(dāng)遇到大變革時(shí)，這種長(zhǎng)到骨子里的特質(zhì)卻會(huì)使它變得比較被動(dòng)，無(wú)法像特斯拉、大眾那樣大開(kāi)大合，所以節(jié)奏難免會(huì)偏慢。

        矛盾二：豐田向來(lái)重視利潤(rùn)，利潤(rùn)優(yōu)先于市場(chǎng)占有率，無(wú)論是特斯拉把電動(dòng)車(chē)變成不賺錢(qián)的基礎(chǔ)設(shè)施，還是大眾規(guī)模為先的做法，對(duì)于豐田來(lái)說(shuō)都是難以接受的。我們可以看到，當(dāng)國(guó)產(chǎn)Model 3價(jià)格都已經(jīng)降到27萬(wàn)左右的時(shí)候，基于廣汽豐田C-HR和一汽豐田奕澤IZOA改造的兩臺(tái)純電動(dòng)車(chē)型卻要22.5萬(wàn)起，這背后便是商業(yè)模式的巨大沖突。

廣汽豐田C-HR EV

        矛盾三：對(duì)于電動(dòng)車(chē)的方向，沒(méi)有哪家車(chē)企比豐田更加糾結(jié)。豐田在氫燃料電池車(chē)領(lǐng)域處于絕對(duì)領(lǐng)先地位，面對(duì)全球純電動(dòng)車(chē)蓬勃發(fā)展，又不得不投入到研發(fā)純電動(dòng)車(chē)的計(jì)劃當(dāng)中。雖然兩手準(zhǔn)備沒(méi)有錯(cuò)，但到了放手一搏的時(shí)候卻只能二選其一。走氫燃料電池車(chē)方向意味著進(jìn)行一場(chǎng)九死一生的豪賭，選擇純電動(dòng)車(chē)則是自廢武功，從一個(gè)領(lǐng)域的領(lǐng)先者變成另一個(gè)領(lǐng)域的追隨者，于是豐田陷入選擇焦慮。

豐田此前曝光的純電動(dòng)新車(chē)計(jì)劃

        豐田一邊將2020年視為其純電動(dòng)方向的元年，一邊又牽頭成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”。反觀特斯拉和大眾，一個(gè)快馬加鞭建工廠，一個(gè)揮灑千金買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)。在下一步想要成為什么樣子這個(gè)問(wèn)題上，特斯拉和大眾都有了答案，唯獨(dú)豐田還在舉棋不定。如果不早日統(tǒng)一思想的話，豐田有可能會(huì)因?yàn)殄e(cuò)過(guò)時(shí)機(jī)而后悔莫及，就像當(dāng)年的諾基亞手機(jī)。

        中國(guó)是全球最大的汽車(chē)市場(chǎng)，同時(shí)也對(duì)汽車(chē)“新四化”最為堅(jiān)定。中國(guó)給希望在新一輪格局中實(shí)現(xiàn)制霸權(quán)的車(chē)企們搭建了一個(gè)大時(shí)代舞臺(tái)，自己又想得到什么呢？

        答案是產(chǎn)業(yè)鏈，也就是要把智能手機(jī)的成功經(jīng)驗(yàn)復(fù)制到智能電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)。

        只要成功打造無(wú)可替代且以本土供應(yīng)企業(yè)為主的智能電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，我們起碼能做到不虧，總比燃油車(chē)時(shí)代沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)被按在地上摩擦要好；將來(lái)在這條產(chǎn)業(yè)鏈上誕生出車(chē)界OPPO、車(chē)界小米（蔚來(lái)、小鵬、理想這些都有機(jī)會(huì)），那我們就是小賺；而如果中國(guó)公司能夠在車(chē)載芯片或汽車(chē)數(shù)字化服務(wù)方面（例如智能座艙、智能互聯(lián)、支付工具、身份識(shí)別、車(chē)載娛樂(lè)等）定義世界標(biāo)準(zhǔn)的話，無(wú)疑大賺特賺。

華為即將推廣HiCar汽車(chē)智能互聯(lián)系統(tǒng)

        從新能源車(chē)補(bǔ)貼到雙積分政策，從特斯拉在華獨(dú)資建廠到大眾深度參與江淮混改，背后的初衷無(wú)一不是為了打造智能電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈。

        汽車(chē)巨頭們的未來(lái)依賴(lài)中國(guó)市場(chǎng)，而我們所要打造的產(chǎn)業(yè)鏈同樣需要汽車(chē)巨頭們。因?yàn)橹挥袊?guó)產(chǎn)化的產(chǎn)量得到攀升，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈成本才能迅速往下降，下降到其他國(guó)家的企業(yè)都構(gòu)不成任何威脅，這就是無(wú)可替代。

        最后還是拿蘋(píng)果舉例，蘋(píng)果已經(jīng)和中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈深度捆綁，誰(shuí)離開(kāi)誰(shuí)都會(huì)很難受，一起賺錢(qián)最是歡樂(lè)。未來(lái)中國(guó)智能電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的市場(chǎng)肯定要比智能手機(jī)大得多，足以同時(shí)容納幾個(gè)巨無(wú)霸，特斯拉、大眾已經(jīng)先站好位置了，下一個(gè)會(huì)是豐田嗎？（圖/文/攝：太平洋汽車(chē)網(wǎng) 朱仕永）