被嫌棄的“保時泰”的一生
眾泰終究是個求利潤的企業(yè),所有的造車手段也只是為了更好地賣車。眾泰發(fā)現(xiàn)抄襲可以在剛開始時提升點銷量,但瓶頸期也很快到來,并且抄襲的“光環(huán)”還會給品牌形象帶來嚴重的負面影響。眾泰顯然注意到了這個問題,于是眾泰開始靜悄悄做改變。
2018年眾泰連續(xù)推出了T500、T300、T800三款車型,加上2017年5月推出了T700,眾泰給消費者帶來了全新的SUV產品矩陣。這些車最大的亮點并非是價格或配置,而是眾泰原創(chuàng)的設計。原創(chuàng)二字在眾泰身上不容易聽到,但在2017年中開始眾泰就在逐步升級轉型。
受身無間者永不死,壽長乃無間地獄中之大劫?;钤诔u中的眾泰,生存越久,對自身品牌傷害也就越大,幸運地是眾泰明白了這個道理。是的,那個曾經以抄襲為生的眾泰已經意識到問題的嚴重性,開始想要提升自己的形象、優(yōu)化產品結構。
在2017年11月,眾泰和福特宣布將會合資建立眾泰福特品牌,在浙江組建一家合資公司,共同研發(fā)生產純電汽車。對于眾泰而言,這是個提升品牌形象的大好機會,并且還能順帶從福特方面蹭點技術經驗。
福特能夠聯(lián)手眾泰,顯然并不是因為眾泰的高超的模仿能力,福特看中的是眾泰在新能源車方面的積累。眾泰是國內最早開始量產銷售新能源車和做新能源產業(yè)化的車企,并且在這方面不斷投入。就拿2016和2017年來說,這兩年眾泰新能源車銷量都達到了3.6萬臺,在新能源銷量排名中可以排在前5位。另外眾泰的新能源車相比燃油車在設計上要用心不少,例如芝麻、E200等產品都是極具原創(chuàng)性的。
眾泰其實十分珍惜這個機會,在2018年5月,眾泰新能源整車業(yè)務全部劃入眾泰福特合作公司,原來的眾泰新能源汽車轉為從事新能源汽車零件研發(fā)、制造和銷售。
可襄王有夢,神女無心。
2年后眾泰福特項目依舊沒有進展,在這段婚姻中,只有眾泰單方面在付出,福特甚少有實質性投入,在公開場合福特也極少提及到這段婚姻。這場中外良緣能否繼續(xù)維持下去我們不得而知,但現(xiàn)在合資雙方在銷量和盈利方面壓力都相當大,還是先保住自己比較重要。
要轉型單靠和福特合作是遠遠不夠的,眾泰深知最關鍵的就是要有自己的設計體系出現(xiàn)。于是在2018年初,原上汽集團歐洲設計總監(jiān)/MG汽車全球設計總監(jiān)Anthony Williams-Kenny和前大眾首席設計師馬丁·克洛普Martin Kropp被挖到眾泰,負責眾泰“智美中國車”系列產品的造型設計工作。
一年過去,眾泰在2019年4月上海車展上,發(fā)布了ZFA平臺化戰(zhàn)略。打造以I·AFA(緊湊級車平臺)、I·BFA(中級車平臺)、I·LFA(豪華縱置平臺)為核心的全新3.0平臺架構“ZFA”,產品開發(fā)能力覆蓋了從A00級-C級細分市場。
同場展示的還有A16和B21兩款SUV產品(兩款產品都是在2017年立項啟動的),眾泰表示這是ZAF平臺上打造的全新產品,也是眾泰3.0時代的首批產品。這里的眾泰3.0時代,也就是眾泰以原創(chuàng)設計、追求質量的時代,這樣的變化也是眾泰所急需的。
全身都被貼滿抄襲標簽的眾泰,其實已經開始快速轉型,想要洗去過去的黑歷史,重新建立自己的品牌形象。這一步棋眾泰走的相當正確,如果車市還能維持增長的話,眾泰再過段時間就會有全新的產品推出,也可以將跌入谷底的品牌形象稍稍挽回一些。
可放下屠刀立地成佛并不是件易事,因為善惡之報,如影隨形。
眾泰十數(shù)年年下來除了品牌形象一地雞毛外,還背負上了質量差的標簽。網上隨便搜索你都會發(fā)現(xiàn)一大堆眾泰汽車的質量投訴案例,并且從2011年Z300開始眾泰產品的投訴就伴隨銷量逐步增加,但至今眾泰的質量提升還十分緩慢。此外,2019年眾泰因為缺錢導致部分供應商沒有供貨,造成部分車型出了問題后沒有辦法進行售后維修。這種負面的形象嚴重影響著眾泰的銷量。
而2018和2019年國內乘用車銷量連續(xù)兩年下滑,其中2019年銷量同比下滑達到了8.2%。銷量下滑對自主品牌的沖擊是最明顯的:中國品牌整體銷量從2018年的998萬輛下滑至840.7萬輛,下滑幅度達到了15.8%。
眾泰作為自主品牌的一員,并且還是二三線品牌,受到的影響更為嚴重。眾泰在2019年因為資金緊張,原材料和零部件供應不及時,導致大部分車型處于停產或間歇性生產狀態(tài),這也制約了各車型的銷量提升。在2019年7月,全國大部分省會和直轄市開始切換國六排放標準,但眾泰還沒有國六的車型推出(對的,眾泰的國六車型預計在2020年下半年才完成研發(fā)),所以在廣東、重慶河南等銷量占眾泰大頭的省份中基本無車可售,大幅影響了眾泰的銷量。此外,2019年新能源行業(yè)政策有變化,國補退坡較大,車型盈利能力惡化,造成部分車型停產。
正是因為公司資金緊張,影響了眾泰的正常發(fā)展。上面提到的3.0時代產品之一的A16車型,后來命名為TS5,其實TS5在2019年6月已經上了工信部申報,并且準備在2019年四季度上市,但由于與供應商有資金以及利益等問題,項目被耽擱了,目前只能延后到2020三四季度才能上市。而新旗艦B21車型也是由于資金原因,項目模具開發(fā)緩慢、資源緊缺,嚴重影響了研發(fā)進度,原本計劃2019年上市,現(xiàn)在只能期待在2020年末完成研發(fā)、2021年上市。
2019年3月上市的T300小強版車型,由于其低價和良好的配置,全國市場對其反響是比較不錯的,上市13天內就收到有效訂單7000多臺。但也是由于眾泰資金緊缺,嚴重影響了產能和交車,導致市場訂單無法被滿足,銷量被限制。
眾泰這個3.0時代開啟并不順利,2019年眾泰預期的產品結構優(yōu)化達不到預期,加上國六車型和新產品研發(fā)進度滯后,使得眾泰產品在市場上出現(xiàn)斷檔的情況。顯然這個問題在2020年內并不能迅速得到解決,在其他自主品牌開始突擊提振銷量的時候,眾泰今年也注定銷量繼續(xù)下滑。
浪子回頭金不換,衣錦還鄉(xiāng)做賢人
眾泰態(tài)度很堅決,并沒有因為虧損以及銷售壓力而打算重走抄襲的老路。眾泰未來的計劃會以穩(wěn)生產、推新系列車型、對車系做減法為核心。而最為重要的是,眾泰將SR系列和大邁X系列停產了,這兩個系列可以說締造了眾泰皮尺部的地位,如今停產一方面說明市場確實對這類高仿品不感冒、另一方面也證明了眾泰想要找出路的決心。
眾泰為了證明自己洗心革面做人,在2019年11月找到了美國的汽車初創(chuàng)公司HAAH Automotive合作,后者給眾泰在美國找了100多個經銷商,從2021年開始將眾泰的車型引入美國市場銷售。自主品牌賣到美國市場,這樣歷史性的大事,吉利沒做成、長安沒做成、紅旗沒做成,倒是讓眾泰這個后浪找到了機會。
只是眾泰2020年有點犯太歲的感覺,處處碰壁時時倒霉。就在上個月,眾泰在美國的合作方HAAH Automotive表示,現(xiàn)在將會專注于將奇瑞引進美國市場,半年前與眾泰的合作似乎已經煙消云散。得到這個消息其實不意外,眾泰這段時間財務壓力巨大,開拓一個新市場需要的資金和精力都不少,所以先緩緩也是個明智的決定。即便是比眾泰資本更為雄厚的廣汽傳祺,2017年就開始為進軍美國做準備,但經歷過中美貿易摩擦以及經濟下行后,在2019就宣布暫停計劃。
有不少人希望眾泰倒閉,因為眾泰給中國汽車史蒙羞。從一開始小編也抱著這個態(tài)度來看眾泰的,但經過長時間的資料搜集和調研后,你會看到這家企業(yè)的另外一面——靈活而不刻板、頑強而不畏縮。眾泰在造車的路上嘗試過很多不同的方向,遇到失敗了就立馬回頭,市場上稍有新風向就立馬沖進去,這點相比一些自主品牌反應要快不少。
也正是眾泰身上越戰(zhàn)越勇的浙商精神,熬過了這關后,眾泰依舊會迎來曙光。
眾泰的黑點更多地是在于其外觀內飾的抄襲以及質量不穩(wěn)定,通常這些情況我們會將其歸結為這家車企沒有技術積累。但眾泰在這方面倒不是沒有下功夫,2007年買了菲亞特的發(fā)動機技術國產、2009年獲得7億融資用于技術研發(fā)、2010年汽車工程院成立等事件都證明眾泰是一直有在進行技術積累,只是近這十年來眾泰似乎技術研發(fā)和質量改進遠落后于市場發(fā)展、有點停滯不前的感覺,加上眾泰這十年來抄襲產品的認知度比原創(chuàng)產品都高,這才顯得眾泰只顧著復制黏貼。
可憐之人必有可恨之處,可恨之人必有可悲之苦。
眾泰抄襲模仿的黑歷史無法被洗白,那是釘在中國汽車里程碑上的恥辱,但眾泰已經在努力轉型做改變。只是將一個被眾人嫌棄的品牌再打造成正常形象,這里面需要的精力、資本都是巨大的,眾泰如果能成功登岸,這將會是商業(yè)學院中一個新的教科書案例,如果眾泰最終倒在轉型路上的話,就是為自己過去的罪孽而畫上一個完整的句號。
重新做個好人吧,眾泰。(圖/文:太平洋汽車網 杜慶煒)
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