【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】大家都知道GT-R是一款神級的超跑，不過很多人都不知道幕后的產(chǎn)品專員是誰，帶著對于新款的各種疑問，我們這一次有幸與NISSAN GT-R首席產(chǎn)品專員田村宏志(Hiroshi TAMURA)進行面對面的專訪，他也為我們進行了一一解答。

　　一開始為了和我們快速引入話題，田村宏志還以漂移來吸引我們，不過對于GT-R，他是這么說的：“NISSAN GT-R不是專為漂移而開發(fā)的車型，但是大概在3年前，我們仔細研究了當(dāng)時搭載于NISSAN GT-R車型的發(fā)動機，認為它具備較強的動力與性能，所以就開發(fā)了一款能夠漂移的NISSAN GT-R車型，這款車型僅需行駛50米即可加速至300公里/小時，創(chuàng)下了當(dāng)時的一個記錄。這款發(fā)動機除了有強勁的動力性能以外，還有極強耐久性。所以盡管這款發(fā)動機的動力已經(jīng)達到了1400馬力，但仍然能長時間地持續(xù)輸出最高動力。”

　　NISSAN GT-R開發(fā)的歷史已經(jīng)有50年了，這也就意味著NISSAN GT-R已經(jīng)50歲了。我大概是在10歲左右的時候在富士賽道上第一次看到NISSAN GT-R。

　　這是50年前開發(fā)的NISSAN GT-R初代車型，當(dāng)初是作為賽車來開發(fā)的，車型叫做HAKOSUKA，其中“hako”在日文中有盒子的含義，而“suka”在日語中則是Skyline的簡稱，所以整合起來就是如同箱子一樣的Skyline車型。我是在10歲的時候看到了這個車型后深受觸動，決心長大后一定要進入日產(chǎn)汽車公司，去研發(fā)NISSAN GT-R車型。

　　我第一次看到賽車是在10歲的時候。在視頻中走在最前面的人是高橋國光(Kunimitsu Takahashi)先生。從這里能夠看到他通過高超的漂移技巧讓車始終保持極高的速度。所以雖然這場比賽的天氣不太好，一直在下雨，但是他還是創(chuàng)下了50次冠軍的記錄。這場比賽對后人產(chǎn)生了很大的影響，例如我，正是觀看了這場之后就下定決心開發(fā)NISSAN GT-R車型。而另外一名著名的賽車手土屋圭市(Keiichi Tsuchiya)也是在這場比賽的影響下決心成為一名賽車手，并最終實現(xiàn)了夢想，如今他已經(jīng)退役成為了一名教練。

　　1969年，正是距今50年前，隨著“HAKOSUKA”車型的正式上市，日產(chǎn)汽車公司也正式進入賽車領(lǐng)域。NISSAN GT-R車型在距今30年(1989年)進入到第二階段，當(dāng)時我們在日本國內(nèi)一直在參加JTCC(日本房車錦標賽)A組的各項賽事活動。而在2007年底，NISSAN GT-R車型發(fā)展進入到第三階段。

　　我目前擔(dān)任NISSAN GT-R首席產(chǎn)品專員一職，是NISSAN GT-R車型開發(fā)的總負責(zé)人。我的職責(zé)范圍包括很多方面，例如下一代車型的研發(fā)方向、現(xiàn)有車款應(yīng)該如何進行更新?lián)Q代以及未來長遠的研發(fā)計劃，甚至是新款車型的宣傳等。

　　現(xiàn)在我們看到的這些都是初代NISSAN GT-R。除了第二排最右邊的那款，其他的五款車型都參加過各項賽事。日本大概在20世紀70年代時發(fā)生了石油危機，再加上環(huán)保方面的限制也愈加嚴格，所以我們需要為NISSAN GT-R研發(fā)控制排放的技術(shù)。很多汽車廠商為了避免被汽車賽事罷免資格，都會選擇研發(fā)控制排量和尾氣排放的技術(shù)。

　　1989年我們有一位明星級的賽車手星野一義(Kazuyoshi Hoshino)先生，他在JTCC(日本房車錦標賽)A組賽事中是非常著名的。同時，我們使用第二階段的NISSAN GT-R車型征戰(zhàn)過很多國際頂尖賽事。在這里我們看到的7分59秒成績，就是我們在紐伯格林北環(huán)賽道創(chuàng)下的記錄。我們使用NISSAN GT-R賽車參加了很多計時類賽事。

　　這是我在2001年的照片，距今18年了，當(dāng)時我看起來稍微年輕一點，但是穿的服裝跟現(xiàn)在是不一樣的。這個時候我們發(fā)布了作為現(xiàn)階段NISSAN GT-R雛形的概念車型。這個階段的NISSAN GT-R雖然不再使用Skyline這個名字，但我們多年來通過Skyline積累、培養(yǎng)的品牌精神、哲學(xué)理念都保留在NISSAN GT-R車型中。比如NISSAN GT-R經(jīng)典的圓形尾燈，也是Skyline車型的標志性特點之一。

　　現(xiàn)階段的NISSAN GT-R是在2001年推出的，我們?yōu)檫@些車型開發(fā)出了M-SPEC的概念。這里的“M”代表了“matured”，即成熟可靠的意思。我們對這些車型的懸架系統(tǒng)進行了系統(tǒng)地優(yōu)化，使其適應(yīng)性有所提高。就算在公路以外的路況上行駛也是很舒適的。另外，當(dāng)時的車內(nèi)座椅是由工匠純手工制作的。

　　在這張圖上，豎軸是耐久賽，橫軸是計時賽，而NISSAN GT-R始終希望能在兩個領(lǐng)域保持平衡。例如，M-SPEC的概念里面既能夠滿足計時賽的要求，同時也考慮到長距離行駛的需求，實現(xiàn)了兩個維度的均衡。

　　此外，我們還為NISSAN GT-R研發(fā)了V-SPEC版本，以滿足短程賽事的需求。所以當(dāng)時NISSAN GT-R有M-SPEC和V-SPEC兩個不同的版本，兩個版本均志在追求極致操控樂趣，只是在一些細節(jié)上有所不同。

　　我在1996年至2004年期間從事NISSAN GT-R的研發(fā)工作，但在2004年后我曾暫別這一領(lǐng)域，直到2012年重回這個工作崗位。當(dāng)我重新負責(zé)NISSAN GT-R的研發(fā)工作時，NISSAN GT-R車型只有一個類型，但我們又把它細分為兩個方向：一款與M-SPEC相同，追求長途駕駛的可靠性;另一款是追求高性能運動屬性的NISMO版本。NISMO版本的車型于2013年正式推出的。在過去，我們比較注重開發(fā)追求Turismo可靠性的車型，但現(xiàn)在也開始注重NISMO的運動性能。我們開發(fā)出來的NISMO運動技術(shù)能夠同時應(yīng)用于賽事車型和民用車型。

　　這是明年2020款NISSAN GT-R的主要研發(fā)思路。這些開發(fā)的思路完全符合我們所提出的對實際駕駛樂趣的追求。接下來為大家介紹一下NISMO運動性能的思路。

　　我們在開發(fā)產(chǎn)品的時候需要兼顧各方面的性能，這是一個極大的挑戰(zhàn)。但我們?nèi)栽诓粩鄧L試，努力實現(xiàn)這一目標。例如，我們在提升車輛馬力的同時也要提升制動性能，這樣才是一輛出色的車。此外，懸架以及車身強度也需要優(yōu)化、提升。剛才介紹過了我們漂移用的車型提高到1400馬力，為了能夠充分發(fā)揮這樣的優(yōu)異性能，車輛其它的部分也需要提升和優(yōu)化。所以，我們在開發(fā)車輛的時候需要綜合考慮，通過提升、優(yōu)化各個方面的短板，提高車輛整體的水平和性能。這樣的思路不僅僅是NISSAN GT-R的研發(fā)思路，日產(chǎn)汽車整體的產(chǎn)品研發(fā)都遵從這一理念。NISSAN GT-R正是在不斷提高車輛的水平、性能之后，達到賽道競技水平。

　　剛才介紹的JTCC(日本房車錦標賽)A組賽事大概在30年前風(fēng)靡一時?，F(xiàn)在，很多的汽車公司關(guān)注到我們GT類型的賽事非常具有人氣。我們在2020款NISSAN GT-R NISMO版車型上采用了我們GT3賽車所使用的渦輪增壓器。

　　比如說葉片的數(shù)量以前是11個，但是現(xiàn)在就只有10個了。一般來說葉片減少的時候吸氣量也會減少，從而增壓器的效率就會下降。但是，我們減少了葉片的數(shù)量之后，轉(zhuǎn)速或者是響應(yīng)的速度變快了。因為葉片的數(shù)量減少之后，增壓器整體的重量也減輕了，這樣我們過彎之后再踩油門的時候加速是非?？斓?。

　　然后我們進一步地加強這方面的性能，我們把底板的厚度也減少了，原來是0.8毫米，現(xiàn)在是0.5毫米。所以，渦輪增壓器各個部位的重量都減輕了，葉片的數(shù)量和厚度減少，底板的部分也變薄，這樣踩油門的時候速度響應(yīng)非常快。

　　當(dāng)然也存在一些弊端，例如說馬力有所下降，耐力性能有所減弱，所以我們開發(fā)了一些克服這些弱點的技術(shù)。我們在這里對葉片的形狀進行了優(yōu)化，這樣空氣流動的方向和流量得到了優(yōu)化，效果就更好了，這些細節(jié)開發(fā)是日本人的優(yōu)勢。氣體的流量在經(jīng)過優(yōu)化后，內(nèi)部產(chǎn)生的壓力會下降，葉片受到的沖擊感也會減少，耐力性能也會相應(yīng)提升。

　　綜上，通過這樣的優(yōu)化之后，雖然葉片的數(shù)量減少了，但是馬力并沒有減弱。得益于這些搭載于新型渦輪增壓器的新技術(shù)，2020款NISSAN GT-R車型將比2017款車型擁有更快的響應(yīng)速度。此外，我們對變速器也進行了優(yōu)化，在使用R模式時，車輛的轉(zhuǎn)彎性能得到很大的提升。我們的自動變速技術(shù)是非常好的，所以，即使在賽道上也不需要自己換檔，用自動變速的模式就可以實現(xiàn)非常好的轉(zhuǎn)彎性能。

　　接下來談?wù)剼饬鞯脑掝}。請大家關(guān)注一下GT3、NISSAN GT-R以及NISSAN GT-R NISMO版車型，可以發(fā)現(xiàn)翼子板這部分有通風(fēng)口。為什么賽車在這個位置有這樣的通風(fēng)口?因為當(dāng)車輪以非常高的速度轉(zhuǎn)動時，會產(chǎn)生向上的升力，而這些通風(fēng)口可以有效地把這些升力排解掉。比如在時速300公里的行駛狀態(tài)下，車輪每分鐘的轉(zhuǎn)速會達到2000轉(zhuǎn)，這個時候就產(chǎn)生了非常大的升力，就需要通風(fēng)口釋放這些力量。

　　這其中有很多學(xué)問。為了避免上浮的氣流碰到側(cè)視鏡，出風(fēng)口采用了前寬后窄的設(shè)計，這樣的設(shè)計可以保證行駛中的氣流避開側(cè)視鏡。在釋放升力的時候，出風(fēng)口的設(shè)計需要保證氣流能夠暢通地向車輛后方流動。

　　我們在設(shè)計賽車的過程中需要考慮到諸多方面，僅是通風(fēng)口這一處我們就下了很大的工夫，這項技術(shù)也應(yīng)用到了NISMO版本的車型上。但NISMO版本的車型并不需要設(shè)計突起的這部分，因此出風(fēng)口也被設(shè)計得更寬一些。

　　由于賽車的車身較低，所以賽車產(chǎn)生的上升力也相對較大，但也由于一般車身高度不會太高，因此其產(chǎn)生的上升力也相對有限。剛才我也提到我們采用了全新的渦輪增壓器。采用新的設(shè)計之后，發(fā)動機的響應(yīng)速度就更快了，這樣就容易產(chǎn)生高溫。這些問題也亟待解決。

　　利用通風(fēng)口釋放賽車輪胎部分的壓力。在NISMO版本的車型上，這一設(shè)計主要用于給發(fā)動機的機艙降溫。NISSAN GT-R車型的研發(fā)從過去的技術(shù)積累中汲取了很多經(jīng)驗，將好的東西積極應(yīng)用到NISMO車型上，這也是我們GT-R中的“R”所表達的意思。

　　這張圖可能更容易幫助大家理解我剛才介紹的內(nèi)容。前方使氣流得以進入，發(fā)動機機艙內(nèi)產(chǎn)生了比較高的溫度后，將高溫通過通風(fēng)口釋放出去，順著這樣的方向暢通地向車輛后方流動。在賽車的開發(fā)過程中，我們在控制空氣流動方向方面積累了很多的經(jīng)驗與技術(shù)。

　　接下來我們談?wù)勚亓康脑掝}。在這里大家也看到了保險杠和后備廂蓋分別減少了好幾公斤的重量，但是當(dāng)車輛整體質(zhì)量高達1,700公斤的時候，2公斤、4公斤的減重還有意義嗎?車手在駕駛時，保險杠減重2公斤的效果還是非常明顯的。離車手位置越遠，減重的效果越大，轉(zhuǎn)向會變得非常輕松。

　　由于車頂離車輛重心較遠，因此車頂?shù)?a class="cmsLink" target="_blank">輕量化也是非常有效的。前后保險杠的減重在轉(zhuǎn)向的時候起到了很大的作用。車頂?shù)臏p重則在車輛側(cè)傾的時候發(fā)揮作用。車頂采用了新開發(fā)的碳纖維材料，由多層碳纖維板疊在一起，呈現(xiàn)三明治狀。采用了這一材料之后，下雨時雨滴落車頂?shù)穆曇魰玫綔p弱。

　　車身減重對于保證賽車的速度來說有著至關(guān)重要的作用，這一原理同樣適用于民用車?？梢詭椭囕v提升可靠性的提升、以及在高速公路上駕駛時的舒適性。因此，我們在賽車開發(fā)時積累的技術(shù)與經(jīng)驗可以反哺到NISMO版本的車型上。

　　接下來介紹一下轉(zhuǎn)向性能。為了增強轉(zhuǎn)向時的抓地力，我們輪胎的接地面積提升了11%。輪胎橡膠里的配置也有所調(diào)整，我們采用了新的聚合物。在決定輪胎材質(zhì)構(gòu)成的時候我們還使用了超級計算機這樣的先進技術(shù)。輪胎的接地面積提升了10%，同時材質(zhì)方面的效果也提高了7%，綜合來看車輛的轉(zhuǎn)向性能提升了5%。

　　聽起來5%似乎并不多，但如果一輛車以100公里/小時的速度行駛，速度為105公里/小時的車輛就會趕超它，而此時當(dāng)速度為100公里/小時的車開始轉(zhuǎn)彎，這5%的提升就會幫助車輛以105公里/小時的速度超越，因此在賽事里面這5%的提升是非常重要的。

　　對輪胎進行調(diào)整之后，我們需要進行全方位的思考，車輛整體都需要調(diào)校，例如彈簧、懸架系統(tǒng)等。轉(zhuǎn)向的速度提升后，人體受到的橫向壓力增加，因此車輛的座椅也需要調(diào)整。

　　除了在整個座椅靠背區(qū)域采用三層結(jié)構(gòu)之外，我們還添加了核心框架結(jié)構(gòu)，并實現(xiàn)單車減重2.8公斤。因此，在強度提高的同時重量也得到減輕。這樣的開發(fā)思路對于NISSAN GT-R而言非常重要。

　　為什么我們會為制動器使用黃色而不是紅色、銀色等更好看的顏色?當(dāng)然，這是有原因的。黃色即使達到一千攝氏度的高溫也不會褪色。由于制動器采用的是碳陶瓷材料，因此溫度會提高到一千攝氏度左右。一般來說鋼的溫度最高只有700度，因此是不一樣的。我們也在一千攝氏度環(huán)境下對黃色、黑色、銀色、藍色、紅色進行了測試，唯一沒有褪色的顏色就是黃色。這并不是我們首次發(fā)現(xiàn)的，如果在市場上看到類似的黃色制動器，大部分都是碳陶瓷制品。因為這一選擇具有必要性。

　　然后我們制動系統(tǒng)的響應(yīng)速度也變快了?；上轮亓空w減輕了4公斤。很多部件采用了碳纖維材料，車輛整體減輕了30公斤。不要小看這30公斤，由于車身各個部分的重量都分散減輕了，我們的駕駛感受會完全不同。輪圈部分也減輕了25克，四個輪圈就是100克，而且剛性也提高了。

　　專注于提升一項性能的時候可能會犧牲另外一項性能。一般來講，輪圈重量減輕的話剛性就會降低，但是NISSAN GT-R在減輕重量的同時實現(xiàn)了剛性的提高，因為我們新開發(fā)的技術(shù)，就是追求各項性能的不斷優(yōu)化。NISSAN GT-R就采用了這些技術(shù)思路。

　　接下來介紹一下2020款NISMO版本NISSAN GT-R的變化。首先就是進氣格柵側(cè)面的造型有所變化，車輪輪轂也有所改變。此前有些客戶反映為什么消音器不是藍色，我們聽取了客戶的反饋，在新車型的消音器顏色中也加入了藍色。此外，新款車型內(nèi)飾采用了紅黑配色。

　　新車渦輪葉片的部分沒有改變，但是渦輪增壓器新增了源自F1方程式賽車概念的耐磨密封圈。我們將樹脂材料黏附于壓氣機外殼上，使得外殼與渦輪機葉片之間的間距非常小，不到一根頭發(fā)的間距。通過提升密封效果，從而提升了渦輪的增壓效率。以前這項技術(shù)只應(yīng)用于NISMO版本的車型，但現(xiàn)在已經(jīng)逐步應(yīng)用于標配車型，并開始量產(chǎn)，采用這項技術(shù)使得渦輪發(fā)動機的啟動更快了，所以車輛起步的速度也變快了。標配的NISSAN GT-R也應(yīng)用了剛才提到的自適應(yīng)換擋控制系統(tǒng)。所以雖然采用了自動變速，但是換擋的響應(yīng)更積極。懸架系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向性能也提高了3%左右。制動器踏板稍微調(diào)整了踩踏范圍之后效果更好了。道路輪胎每個輪圈減輕了35克，四個共減輕了140克。雖然重量減輕了，但剛性還是有所提高。

　　最后談一下“藍”這個顏色。這個顏色我們叫做灣岸藍，英文是Bayside Blue。這個顏色是我們R34開始采用的。以前的HAKOSUKA采用了藍白配色，這個藍色箭頭的形狀給我留下了深刻的印象。我18歲時購入的第一輛車就是藍色的。說到尾燈，我開發(fā)的車型里面比較多采用了四個圓形尾燈的造型。

　　上個世紀90年代的時候星野先生的Blue也是非常有名的，這個顏色日產(chǎn)汽車的員工都應(yīng)該是知道的。但是，很多員工不知道Blue這個顏色是日產(chǎn)汽車為參加4小時耐力賽的時候開發(fā)的款式。也就是說NISSAN GT-R車型以前非常重視藍色這個顏色。所以，我開始負責(zé)Skyline產(chǎn)品開發(fā)的時候也沿用了藍色，于是有了剛才提到的灣岸藍(Bayside Blue)。由于日本政府出臺了比較嚴格的環(huán)保限制規(guī)定，我們?nèi)缃駸o法繼續(xù)沿用之前的車漆涂料。之前的車漆首先是銀色的底漆，上面再涂藍色的色漆，這個時候就形成了非常美麗獨特的藍色。夜里采用這種車漆的車輛在高速公路上飛馳是非常美的。這種兩層結(jié)構(gòu)的涂料是以前的，現(xiàn)在由于環(huán)保的問題沒有辦法用了。

　　現(xiàn)在我們開發(fā)了大概是1微米左右大小的粒子。首先，底漆的部分使用珍珠藍色，然后涂透明的清漆，烘烤一次，然后再次涂藍色，再次涂清漆，然后再烘烤，也就是說車身共有四次涂層，兩次烘烤。這樣的話可以重現(xiàn)過去那種非常微妙、美麗的藍色。這也就是我們新開發(fā)的Bayside Blue，也稱作灣岸藍。