【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】8月14日凌晨，蔚來汽車正式向美國證券交易委員會（SEC）提交IPO招股說明書，招股書顯示，蔚來汽車計劃在紐約證券交易所掛牌上市，股票代碼為“NIO”，計劃籌集最多18億美元的資金。

　　早在今年3月，路透社就有來自知情人士的爆料，稱蔚來汽車已聘請包括摩根士丹利和高盛在內(nèi)的八家銀行，為其今年赴美上市做準(zhǔn)備。期間傳聞不斷，但蔚來都沒有予以正面回應(yīng)。在今日凌晨，蔚來即將上市的消息終于得到證實，IPO招股也就意味著離上市只有一步之遙。

　　上市意味著什么？用大白話來說就是——新鮮的錢。

　　蔚來創(chuàng)立4年以來，已經(jīng)過6輪融資，金額高達24億美元，李斌也多次公開表示，蔚來并不缺錢，因為他的朋友圈就是半壁互聯(lián)網(wǎng)江山，投資人包括馬化騰、劉強東、雷軍、李想、張磊等，此外，還包括淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯(lián)想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本、Baillie Gifford、Lone Pine等國內(nèi)外數(shù)十家知名機構(gòu)。

　　雖然前幾輪融資很豐厚，但蔚來的燒錢速度卻更快。光是蔚來汽車在嘉定自建工廠可能要花去200~300億元；此外，蔚來主打自營模式，不斷定下動輒上億元的大型CBD線下中心，還不算運營維護費用；加上近期新車ES8的產(chǎn)能爬坡投入，就算是駱駝，也有瘦的時候。與此同時，前期的6輪投資方應(yīng)該也在盼望獲得盈利進展。說沒有壓力，那肯定是假話。

　　從蔚來汽車公開的財務(wù)狀況來看，大家也心知肚明，在2016年、2017年和截至2018年6月30日的6個月里，蔚來汽車的凈虧損分別為25.733億元人民幣、50.212億元人民幣和33.255億元人民幣。在7月28日蔚來汽車上海中心的NIOHouse開業(yè)儀式上，李斌坦承道——今年的虧損數(shù)額肯定不止51億元。

　　在國內(nèi)已經(jīng)很難融到錢，在可見的未來仍要持續(xù)虧損，這樣的情況下蔚來汽車不得不尋求上市補血。

　　上市后首先解決的就是資金問題，有了充足的現(xiàn)金流之后，就可以幫助蔚來順利實現(xiàn)產(chǎn)能爬坡，完成2018年量產(chǎn)交付10000輛ES8的目標(biāo)，訂單的交付也就意味著現(xiàn)金的回流，盡可能地為蔚來緩解局面。

　　在企業(yè)進行IPO的過程中，對公司的財務(wù)狀況、經(jīng)營方式都有嚴(yán)格的要求，需要對外公開公司的資金細節(jié)，很多造車新勢力并不愿意這么做，干脆放棄上市機會。

　　而蔚來長期用資金和服務(wù)打造出的良好品牌形象，反倒在上市中成為它最大的優(yōu)勢，比起其它中概股，更加有可能獲取資本方與民間的支持，這是蔚來能夠通過IPO上市的原因。

　　但蔚來汽車為何會選擇美國二級市場而非國內(nèi)市場呢？一是經(jīng)濟環(huán)境，國外二級市場更容易接納蔚來汽車這類互聯(lián)網(wǎng)獨角獸，而國內(nèi)A股的投資者反而不太偏好此類公司；二是穩(wěn)定性，國內(nèi)的市場更加容易受到變化多端的政策影響，不適合穩(wěn)定運營。

　　多位國內(nèi)的經(jīng)濟學(xué)家表示，蔚來赴美上市，路遠且艱辛，前期估值恐將會被低估，不是一條容易走的路。

　　此次IPO招股書，除了表明蔚來即將上市，還披露出了許多關(guān)于蔚來汽車的細節(jié)。

　　招股說明書的數(shù)據(jù)顯示：

——截止招股書遞交前，蔚來汽車已累計融資超24億美元。

——截至7月31日，蔚來共交付481輛ES8，共獲得17000個已交付定金的ES8訂單，生產(chǎn)ES8超過1300臺。

——截至 7 月 31 日，蔚來在全國范圍內(nèi)已經(jīng)成功運營 7 家蔚來中心、53 家服務(wù)網(wǎng)點，預(yù)計在今年年底會投入運營 60-80 家換電站以及 400-500 臺移動充電車。

——蔚來目前有3款車型正在研發(fā)過程中，未來三年有望和公眾見面。

　　目前蔚來汽車股權(quán)比例中，李斌持股17.2%，為蔚來最大股東，其次是騰訊持股15.2%，高瓴資本持股7.5%。李斌將本人所擁有的5千萬股股票（即相當(dāng)于他擁有的蔚來股份的三分之一）轉(zhuǎn)入一個信托架構(gòu)；在他保持投票權(quán)的同時，這部分股票的經(jīng)濟收益將由蔚來的車主用戶通過一定的機制來討論和決定如何正當(dāng)使用。

　　李斌一直強調(diào)蔚來的新3.0商業(yè)模式。傳統(tǒng)車企代表著1.0企業(yè)，汽車造出來，通過4S店賣給你，然后什么都不管了；特斯拉引領(lǐng)2.0模式，用互聯(lián)網(wǎng)思維來實現(xiàn)軟件定義硬件并堅持直銷，與用戶接觸更多；蔚來則是3.0商業(yè)模式，重塑造車后的產(chǎn)業(yè)鏈，全方位服務(wù)用戶：直銷并將后市場服務(wù)全部包圓，增強用戶的全程愉悅體驗。

　　在對資金的支配上，蔚來也有自己的想法。造車新勢力的另一個代表，威馬汽車的董事長沈暉曾說：很多人喜歡拼融資能力，這是不對的，應(yīng)該是拼資本效率。資本效率低，燒起來也受不了，我們?nèi)谕瑯拥腻X，做的事更多，或者做同樣的事，花更少的錢。而李斌的想法是：如果事情能成，砸多少錢都無所謂，如果事情沒成，再少的錢也是浪費。

　　在新能源行業(yè)的發(fā)展歷程中，蔚來越來越多被人拿來與特斯拉相提并論，蔚來計劃上市，特斯拉卻尋求退市，這個戲劇性的轉(zhuǎn)折也是耐人尋味。（文：太平洋汽車網(wǎng) 唐科）