更值得關注的是第三代普銳斯插電版

　　對于新普銳斯，我們更應該關注的是在海外已經發(fā)布但并未上市的插電版新普銳斯。從各個角度看，它都更符合當下的市場趨勢，也更符合國內的產業(yè)政策。

豐田第三代普銳斯插電版

　　從混合動力技術本身來看，插電版普銳斯與普通版普銳斯是基本一樣的，發(fā)動機與電動機的功率也沒有變化。變化的地方主要在于插電版普銳斯的電池由氫電變成了鋰電，電池容量也達到了最大的5.2KWH/常規(guī)3.7KWH，相當于普通版普銳斯的四倍。當然，更顯著的區(qū)別就是增加了外接充電插座，可以通過外接電源來充電。插電式普銳斯在純電動的模式下，理論續(xù)航里程為20公里(工況與理論油耗測試的工況類似，實際使用時應該達不到)。以220V的市電進行充電的話，1個多小時即可充滿。

豐田第三代普銳斯插電版

　　插電式普銳斯并沒有純電動模式的切換按鈕，所有的工作狀態(tài)都是由系統(tǒng)自動完成的。而工作時發(fā)動機是否啟動并接入判斷條件，除了電池電量的變化以外，主要取決于駕駛者踩油門的程度。之所以采取這種自動控制的做法，目的是為了獲得最低的燃油消耗——畢竟插電版新普銳斯純電動的續(xù)航里程并不長，在充滿電的情況下一直采用純電動模式，并不見得就是最省油的做法。例如在電池有一定消耗，而此時發(fā)動機工況最佳的時候，系統(tǒng)就會考慮啟動發(fā)動機來驅動和為電池充電。也正是基于這樣的智能控制，插電式普銳斯的綜合油耗才能達到驚人的2.7L/百公里。另外，這樣設計的好處，還可以更好的保護電池，提升電池的壽命。很多人都知道，鋰電池是不宜過度放電的。通過這樣的系統(tǒng)，按照豐田官方的說法，插電式普銳斯的電池壽命將可以與整車壽命相同。如果真能做到這一點，那是相當難得的。

豐田第三代普銳斯插電版

　　不過，新普銳斯在這方面也不是讓車主沒有一點 “自主權”。在新普銳斯的中控臺上，有ECO MODE和PWR MODE兩個按鈕。選擇前者，發(fā)動機會比較“懶”，盡可能地不啟動，從而最大化地降低油耗。選擇后者，發(fā)動機會變得很“勤快”，以更好的滿足車主對動力的需求。

　　貼士：不同工況下新普銳斯混合動力系統(tǒng)工作狀態(tài)簡介

　　整個動力系統(tǒng)的工作狀況，有動力控制單元來總控，控制單元與發(fā)電機(及發(fā)動機)、電動機、電池組相連。

　　急加速時，發(fā)動機和電動機同時向外輸出動力。此時總共有“三股力量”來實現驅動。第一股是發(fā)動機直接通過CVT變速器向車輪傳遞動力，第二股是發(fā)動機通過發(fā)電機發(fā)電為電動機提供電能，第三股則是電池向電動機輸送電能來實現驅動力(如果此時電池有電的話)。

　　常態(tài)運行，也就是發(fā)動機在高效率工況下運行時，發(fā)動機與電動機同時向驅動輪輸出動力，而此時發(fā)動機通過發(fā)電機給電池充電(而不是像急加速時那樣，將發(fā)電電力直接傳給電動機)。

　　電池電量足、低負荷運行、低速運行等工況時，發(fā)動機不工作，由電池通過電動機實現驅動力。

　　“收油”、踩剎車(如滑行、減速、下坡等工況)時，將慣性動能通過電動機逆向發(fā)電為電池充電。

　　總結：

　　在國家產業(yè)政策的引導下，電動汽車現在的確是非常“熱”，但電池技術、充電設備等問題還是顯現出電動汽車離普及還有很遠的路要走?，F階段，混合動力技術仍然是最具現實意義的。作為混合動力車型的先驅，新普銳斯沒有放棄之前的做法，它仍然采用了混聯(lián)式混合動力技術，在以燃油為主要驅動力的情況下最大化的實現低油耗，從而可以緩解因充電、電池成本等因素帶來的問題。當然，新普銳斯也有與時俱進的地方，那就是插電式普銳斯的誕生。從目前國內政策的取向看，插電式新普銳斯，很可能成為未來國產普銳斯的主力車型。另外，坊間也有傳言，稱國產新普銳斯除了有可能推出低配的1.5L版本以外，還有可能會為插電版增加電池容量以提升續(xù)航里程，更好的滿足城市通勤用車的需求。最終的國產版新普銳斯會是怎樣，會不會比海外版更給力?我們將拭目以待。