電池這種奇葩物種呢，特別嬌氣，溫度太熱太冷都不爽，它會立刻沒有了理想，不好好充電/放電。

因為，目前絕大多數(shù)新能源車都裝備了鋰離子電池包，而鋰電池對溫度非常敏感。一般而言，鋰離子電池的最佳工作溫度在20℃左右，如果電芯溫度因為外界降溫而下降過多，電芯正極材料活性降低，電芯內(nèi)部運動的鋰離子數(shù)量下降，正負極材料中的帶電離子擴散運動能力變差，電能傳遞速度降低，帶電離子運動不順暢，電池充放性能下降。

低溫不僅影響充放電的效率，還有可能影響電池的循環(huán)壽命甚至讓電池在短時間內(nèi)報廢。此前有媒體報道稱“快充傷電池”，其實這句話不完全正確（而且錯誤成分占了多數(shù)），準確的說法是：“高溫和低溫都傷電池，快充產(chǎn)生的高溫算其中一種”。

因為散熱不良而產(chǎn)生的充電高溫只是傷了電池的循環(huán)壽命，而低溫更可怕，無論快充還是慢充，在超低溫度下充電都有可能造成電池損傷。

接下來，我們要不厭其煩地再梳理一遍新能源車的種類：

A、純電動車

物理特性：安裝有大容量可充電電池（怕冷又怕熱），使用有線/無線充電裝置補電，沒有內(nèi)燃機。
國家定義：新能源車。
代表車型：比亞迪秦EV450、蔚來ES8、奇瑞瑞虎3xe、特斯拉Model X等。
優(yōu)惠政策：享受國家補貼/地方補貼（國家目錄內(nèi)的國產(chǎn)車型），免購置稅，免車船稅，在限行城市內(nèi)的通行權更高。

B、插電式混合動力車（含增程式）

物理特性：安裝有中小容量可充電電池（怕冷怕熱但影響不是特別大），使用有線/無線充電裝置補電，使用內(nèi)燃機（怕冷）為車輪或電池供能。
國家定義：新能源車。
代表車型：比亞迪唐100、榮威e550、大眾Golf GTE、寶馬i3增程版、別克Velite等。
優(yōu)惠政策：享受國家補貼/地方補貼（國家目錄內(nèi)的國產(chǎn)車型），免購置稅，免車船稅，在限行城市內(nèi)的通行權更高。

C、非插電式混合動力車（節(jié)能車）

物理特性：安裝有超小容量可充電電池（怕冷怕熱但你不能調(diào)控），不可外接電源，最多只能純電驅(qū)動數(shù)千米，電動機只是內(nèi)燃機（怕冷）的輔助。
國家定義：國家無嚴格定義，部分城市將其定義為“節(jié)能車”。
代表車型：豐田卡羅拉雙擎、豐田凱美瑞混動、本田雅閣混動、日產(chǎn)樓蘭混動、起亞極睿、福特蒙迪歐HEV等。
優(yōu)惠政策：無國家補貼，部分城市有低額度地方補貼，不享受通行優(yōu)先權。

D、燃料電池車

物理特性：安裝有小容量可充電電池（怕冷怕熱但你不能調(diào)控），通過燃料電池堆，釋放氫氣、乙醇等燃料的能量，為車輪或電池供能，部分車型可使用有線/無線充電裝置補電。
國家定義：新能源車。
代表車型：豐田Mirai、本田Clarity、奧迪h-tron quattro、雷克薩斯LF-FC等（國內(nèi)暫未有車型在售）。
優(yōu)惠政策：享受國家補貼/地方補貼（國家目錄內(nèi)的國產(chǎn)車型），免購置稅，免車船稅，在限行城市內(nèi)的通行權更高。

從上文可得，目前占據(jù)銷量絕對上風的“BEV純電動”與“PHEV插電式混合動力”是需要車主去呵護動力電池的，“PHEV插電式混合動力”與“HEV非插電式混合動力”則需要車主去呵護傳統(tǒng)內(nèi)燃機。

那么“PHEV插電式混合動力”是最難養(yǎng)的嗎？非也，插混車有內(nèi)燃機這個重要的熱源，倒是不擔心。最可憐的是純電動車，除了動力電池之外再無功率強大的發(fā)熱源，因此本文重點針對純電動車，描述冬季開純電動車之前/之時/之后，車主應該怎樣去呵護動力電池，讓它青春常駐，讓它壽比南山。

要知道，動力電池是純電動車最大的一塊單一成本，純電動車一般裝載40-100kWh電池，這就意味著整包成本在5-20萬之間，換是換不起的了，你也不可能像以前那樣“去廣州陳田村花幾千塊買一臺大V6回來裝捷達上”。

那么，怎樣才能安撫好這塊外殼堅硬但內(nèi)心柔弱的電池呢？

在冬季，周遭溫度分分鐘都往零下攝氏度走，這時候電池包內(nèi)部就沒法保持正常工作的溫度，而車企基本都會用以下三種方案來解決低溫難題：

A、常規(guī)保溫裝置：這種是絕大部分純電動車都會選用的方案，簡單來說就是電池外殼本來就有隔熱防凍的設計（電池包散熱采用風冷或自然冷卻的型號），盡可能讓外部低溫對電池包內(nèi)部的影響降低，也可以讓電池充電/放電過程中的產(chǎn)生的熱量多留在電池包內(nèi)部久一點。問題在于，隔熱防凍設計是一把雙刃劍，夏季會遇到散熱不良的可能性。

B、電加熱系統(tǒng)：這種方法，指的是一些中高端車型采用了PTC熱敏電阻或其他電加熱器，利用電池包本身的電量為電池包加熱。這是一種自給自足的方案，其優(yōu)點是熱敏電阻或電加熱系統(tǒng)的體積與重量都比較低，成本也不高，缺點是要消耗本身的電量。

這時候就有讀者要問了，耗在加熱器上面的電量，真的比電池包因為低溫損失的電量多嗎？多，當然要多，因為電池在0℃低溫狀態(tài)下已經(jīng)有5-10%的容量損失，-10℃就掉了大概20%的電，-20℃大概要掉35-45%，這臺純電動車基本就不能用了。好在，隨著技術下放，成本降低，目前10多萬的車型也有電池包電加熱系統(tǒng)提供了，或標配（小鵬）或選裝（威馬）。

此外，我們還需要提一個信息點：電加熱系統(tǒng)不是一直都在工作的，只有在溫度閾值之下才會開始加熱，等到電池包恢復正常工作溫度，接下來就靠電池放電過程中散發(fā)的熱量來補充電加熱系統(tǒng)停機期間的電池包熱量散失量。

C、外置熱源加熱：這種方式，一般指的是利用外置的內(nèi)燃機，通過燃燒石化燃料產(chǎn)生熱量為電池包加熱。比較典型的例子就是威馬EX5可供加裝的“極地電加熱系統(tǒng)”，實則是一臺小型的單缸活塞式內(nèi)燃機，采用燃效更高的柴油燃料，在-30℃以下的超低溫溫環(huán)境中非常管用。這套系統(tǒng)的工作流程也是挺簡單的，容量為6L的小油箱裝了柴油，柴油燃燒之后的熱量用來加熱電池液體回路中的液態(tài)介質(zhì)，液態(tài)介質(zhì)加熱電池。

這套外置熱源的加熱系統(tǒng)，優(yōu)勢是不需要耗費電池本身的電量來加熱電池，缺點是造價比較高，不能拆卸，非冬季不使用這套系統(tǒng)時還得一直掛著它走，削減續(xù)航里程。

看完ABC三種電池保溫方式，分析完各自的優(yōu)缺點，大家是否已經(jīng)大致明白了純電動車電池保溫的基本原理？接下來，我們說說實際用車過程中有哪些必備的小知識。

A、千萬不要相信NEDC續(xù)航

目前，國內(nèi)通用的續(xù)航工況測試規(guī)則與NEDC（New European Driving Cycle）基本相同，只是《電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》會更雞賊一點，居然允許廠家“只采用市區(qū)循環(huán)進行試驗”（不用跑高速?。?/p>

回到中國最常見的NEDC工況測試規(guī)則上面來，目前最新的版本是1997年更新的，包含4個市區(qū)循環(huán)和1個郊區(qū)循環(huán)。這套工況測試標準相對合理，但只是“相對”而已。因為正常人開車絕對不會一直保持穩(wěn)態(tài)運行的，市區(qū)內(nèi)走走停停很常見，特別是在中國大城市的超惡劣行駛環(huán)境里頭。

這就會出現(xiàn)一個很大的問題 —— 幾乎所有NEDC成績都低于正常用車情況下所能得到的平均油耗值、平均排放值、平均電耗值。因此，NEDC是相對可信的（統(tǒng)一標準內(nèi)橫向?qū)Ρ龋?，但絕對值是不太可信的（真實油耗/電耗更高）。因為，整個測試過程不會在超低溫狀態(tài)下進行，空調(diào)、暖氣、音響甚至涉及安全的燈光都可以關閉，整車的油耗/電耗會比真實用車情況低一截。

因此，目前國內(nèi)外車企公布的NEDC純電續(xù)航成績，是相對可信的（統(tǒng)一標準），但絕對值僅供參考，你在日常用車過程中只有少數(shù)理想情況才能開出NEDC油耗/電耗。

這時候，大冬天來了，電池包本來跑不到NEDC續(xù)航里程，又因為低溫損失了一部分容量（或自然損失/或用于加熱電池），這時候?qū)ψ约臆囎拥睦m(xù)航里程就要有一個更保守的預估，以防半途沒電被拋在冰天雪地中。

B、千萬不要大腳“電門”放飛自我

低溫放電與低溫充電一樣傷電池，而那些裝載了電加熱系統(tǒng)或外置熱源的純電動車也不能幸免，因為冷車啟動的時候，加熱系統(tǒng)還沒有進入狀態(tài)，電池內(nèi)部的溫度依然很低，此時切勿大腳“電門”放飛自我并貿(mào)然表示“連冷啟動都不暢順的汽油車在冬天都是渣渣”。

實際上，即使電池已經(jīng)經(jīng)過一段行駛里程并進入正常工作溫度，也不能隨意放飛自我，因為電機的輸出特性與內(nèi)燃機非常不同，峰值扭矩在前半段轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都能得到，加上冬季雨雪天的地面摩擦力非常低，把如此大的扭矩輸出到輪胎胎面上，很容易造成打滑。

此外，因為冬天行車，車內(nèi)外都需要取暖，外后視鏡加熱、后窗加熱絲、空調(diào)暖風、座椅加熱等等部件會耗費不少電能，這時候還暴力駕駛，電量消耗速度會遠超你想象。

C、了解你的輪胎

無論開什么動力版本的汽車，只要在北方冬季，都要先了解你的輪胎再開車。一般，在北方售賣的汽車并不會標配夏季胎，但我們不排除有些南方車主會把自家車子開到北方去看雪，這時候就要非常小心了。因為夏季胎的表面花紋很淺，導水槽較深，而且輪胎配方在低溫下很容易變硬，抓地力急劇下降，在冬季冰雪路況中根本剎不住。

解決方案當然是有的，最極端的便是冰雪胎，次之為冬季胎，最溫和也得上兩雙四季胎。純電動車的扭矩響應非常快，扭矩極值也比同價位的汽油車要高，冬季行車時比較容易打滑，這時候就需要控制電門的右腳多加小心。

此外，因為每天天氣不同，降水狀況不可預測，因此每天路面的實際摩擦力并不盡相同。最好的辦法是，如果當天有雨雪降落或殘留在路面上，那么開車出門之后，先找一段較為空曠的路面，做一個短暫的加速和減速，判斷一下今天輪胎與路面的默契程度，知道一下今天要提早多少距離制動。注意了，不是更大力一點，太大的制動力很容易讓車輛失控。

D、善用動能回收

很多來自燃油車時代的老司機并不熟悉純電動車的動能回收系統(tǒng)特性，甚至相當一部分覺得動能回收系統(tǒng)是非常雞肋和難受的配置。

要知道，目前技術領先的動能回收系統(tǒng)能回收多達25%的動能，這就意味著這臺車的續(xù)航能力能多出好幾十公里，對于目前電池技術瓶頸未突破的純電動車而言，是一個不可或缺的必備功能。

雖然有一部分純電動車的動能回收系統(tǒng)調(diào)校水平非常糟糕，用戶體驗不堪一用，但已經(jīng)有越來越多的純電動車配備了標定細致的多級可調(diào)動能回收系統(tǒng)，這就意味著用戶可以根據(jù)自己的駕駛習慣去調(diào)節(jié)后拽力度。

千萬不要小看這個系統(tǒng)在冬季用車時的功效。因為搭載了大容量電池包的純電動車通常比同級別的汽油車重200-400kg，這就意味著制動力的調(diào)校會更加靈敏和強硬，冬季制動稍有不慎就會造成甩尾打滑。

如果前方路況優(yōu)良，紅燈亮起，不妨先用高級別的動能回收去吸收動能，讓車速降下來一半，即將到達紅燈位時才讓機械制動慢慢介入，讓制動過程平穩(wěn)暢順，還能回收一部分能量，恢復續(xù)航。

E、電子控制系統(tǒng)

很多廉價純電動車就連ESP車輛穩(wěn)態(tài)控制系統(tǒng)都沒有配備，而良心車企怎么也會給裝一個。ESP系統(tǒng)里頭一般都會包含EBD電子制動力分配系統(tǒng)、ABS防抱死制動系統(tǒng)、TCS牽引力控制系統(tǒng)、VDC車輛動態(tài)控制系統(tǒng)、 HHC坡道起步控制系統(tǒng)、HDC陡坡緩降系統(tǒng)、RMI防側(cè)翻系統(tǒng)等等子程序，只要滑移程度不會太夸張，一般都可以救得回來。

F、清晰視線很重要

下雪之后，雪地反光，紫外線對眼角膜和結(jié)膜上皮造成損害并引起炎癥，發(fā)病期間會有視物模糊的情況。不過由于我國的空氣質(zhì)量并不良好，因此很多雪都不是純白色的，天也因為燃煤污染較多而變成灰蒙蒙的一片，因此“雪盲”出現(xiàn)的概率不高。即使如此，我們也要多注意對向來車，特別是沒有日行燈或者沒有開示寬燈/近光燈的白色車體。

除此之外，我們非常建議在啟動車輛時就立即開暖風吹前擋風玻璃，并且打開后擋風玻璃的電熱絲加熱，讓車窗內(nèi)的水霧才能盡早蒸發(fā)走。注意了，因為車內(nèi)暖、車外冷，因此這些小水滴都是積聚在玻璃的車內(nèi)一側(cè)的，你根本不可能用雨刮/后雨刮把它們弄走，唯一的辦法就是通過加熱把它們蒸干。

為什么不開冷風讓車內(nèi)外溫度一致，以此來清楚擋風玻璃上的小水滴呢？冷啊，大哥。

最后，千萬不要以為開著個純電SUV就能輕松越野，也不要去碾那些小雪堆，因為你根本不可能知道雪堆里面埋了什么有趣東西。如果磕破了電池包外殼和內(nèi)部模具，那可是有起火自燃風險的。

如果資金充裕，你也可以給車子裝一套360°全景影像系統(tǒng)，穿著厚實的你就不再需要大幅度擺動身體看周圍情況，在狹窄路面、積雪路面、倒車入庫時特別管用。

A、少充多次

純電動車冬天充電第一準則 —— 少充多次，能充的時候盡可能充上，經(jīng)常保持滿電肯定沒虧。

因為冬天的充電樁利用效率低，有時候急需充電卻排不上號，還不如每一次都直接給滿上，完全沒有續(xù)航焦慮，該開暖氣和加熱的時候一點都不心虛，直接開最高檔加熱去！

B、優(yōu)先停地庫

毫無疑問，露天停車場的氣溫是遠遠低于地庫內(nèi)部氣溫的。因此，如果你是純電動車車主，可以選擇露天和地庫，請優(yōu)先選擇地庫（地庫停車費過高的情況除外）。

因為冬季低溫，充電速度不僅很慢，而且電池在超低溫下進行充電很容易造成損傷。在地庫下方，不僅氣溫較高，充電速度能夠提升，電池安全性也得到保障。

C、隨停隨充

當純電動車的當前行程完畢之后，如果有充電條件，不妨先給充上、此時的電池溫度是正常的，充電流程對電池的損傷也是最小的。

因為即使你停在地庫，只要是冬季，長期冷車狀態(tài)下突然充電，充電樁與動力電池都需要熱機，一方面耗費更多時間，另一方面也會對電池造成微量的壽命損傷。

D、安全使用充電樁

充電樁、充電槍、動力電池都是高壓設備，一旦觸電，人命關天。由于中國的公共設施保養(yǎng)情況堪憂，有關部門管理或者盈利機構管理也不力，因此充電樁的日常使用損傷還是挺嚴重的，很多設備都在檢修中。

檢修還算小事，最怕的是某些狀態(tài)本身有防漏電保護的設計缺陷，或者在使用過程中受到了損傷但未被發(fā)現(xiàn)，這時候來了雨雪天氣，觸電風險就很高了

因此，在自己不熟悉的公共充電樁上操作，不妨戴一雙塑料絕緣手套（或者可以套在御寒手套外面的超大碼絕緣手套），一方面不會弄臟自己的手或者棉手套，一方面可以做到防觸電。

E、善用互聯(lián)技術

公共充電樁的顯示屏質(zhì)量一般都很差，加上雨雪天的雜質(zhì)覆蓋，很多時候看不清具體工作情況。因此，車主應該事先下載好相應的充電APP或者關注微信服務號，盡可能利用手機端來掌控充電流程。

如果你的純電動車有車互聯(lián)功能和云支付，那就更方便了，不僅可以預約充電，還可以遠程監(jiān)控與繳費。

D、一樁多線充電車位

目前，很多公共充電樁都使用了“一樁多線”充電車位，甚至一些豪華品牌還給家用充電樁設定了“一樁多線”（畢竟高端消費者買多臺新能源車的情況不少見）。

由于“一樁多線”會分走一部分功率，因此充電時，不妨挑一個兩根充電槍都閑置的樁位去充電，這樣子的話充電時間可以縮短一些。

在電池技術瓶頸沒有得到突破的今天，純電動車在冬季用車時的確會遇到一些困難，但并不是能克服的。首先，買車的時候要盡可能選裝備恒溫電池的車型；其次，電池容量和基礎續(xù)航值比那些所謂的“科技配置”都重要（比如什么車內(nèi)K歌等等垃圾配置），選一臺長續(xù)航車比選一臺高配置車更理性；最后，冬季開車與充電都要安全為先，多學一點電學知識，保護自己保護家人，這是一臺車的職責，也是你的職責。

（圖/文/攝：黃恒樂）