小編在此首先指明一點(diǎn)：無論寶馬官方宣傳這代3系的運(yùn)動(dòng)性如何，其運(yùn)動(dòng)性相比上代F底盤的3系明顯下降。同時(shí)，無論是長(zhǎng)軸亦或是短軸版本的操控響應(yīng)特性并無太多差異，均是拋棄運(yùn)動(dòng)性，擁抱舒適性的調(diào)校。

　　新一代3系的底盤因采用了舒適取向的設(shè)定，在歷代被人詬病最多的舒適性上，竟表現(xiàn)出奇地好。在剛性較上代增強(qiáng)50%的車架加持下，整副底盤就像百煮不爛的牛筋般柔韌。

　　它的避震器不再像歷代車型那么梆硬，壓過障礙物時(shí)不會(huì)再出現(xiàn)“硬碰撞”的質(zhì)感。但我們依舊能感受得出，整副底盤的幾何設(shè)定十分高明，無論在直線還是在轉(zhuǎn)彎時(shí)壓上障礙物，均能很好地維持當(dāng)前方向，不會(huì)“自亂陣腳”而左右搖晃。

　　這種四平八穩(wěn)、以柔克剛的舒適駕乘感，令3系活脫脫變成了“小5系”，有著同級(jí)別最舒適的駕乘體驗(yàn)。

　　究其原因，新一代3系無論在軸距還是車寬上的增幅均十分明顯，整副底盤的抓地包線更為寬裕；同時(shí)，更軟糯的彈簧、阻尼力更輕柔的避震筒、不再存在的后防傾桿，對(duì)大沖擊的處理亦更顯“太極宗師”的本色，基本能做到上下跳動(dòng)一次吸收，對(duì)后排乘客來說簡(jiǎn)直就是福音。

　　而在轉(zhuǎn)向手感的營(yíng)造上，新一代3系的“電子味”屬歷代最重，而指向性也與凌厲二字不太相關(guān)，打方向需要先“蒙”一下。同時(shí)，其方向盤無論在任何時(shí)速下的阻尼均過于輕柔，同時(shí)在迅速追加輸入時(shí)有著明顯的“粘滯”感，激烈駕駛時(shí)有些跟不上節(jié)奏。而當(dāng)你在轉(zhuǎn)彎時(shí)遇上顛簸路面，你能明顯地覺到這副底盤的襯套較軟，似乎工程師們?cè)诳桃鉅I(yíng)造方向盤與車輪的“韌性”連接感，此前“用手掰輪子”的溝通感不再。

　　當(dāng)然了，這種削弱路感的設(shè)定，對(duì)于絕大部分的駕駛員來說不是件壞事，畢竟很多人壓根就不知道何為路感，只會(huì)喜歡一根手指就能打動(dòng)的方向盤。因此，E90 3系“健身器材”般的駕駛感在新一代3系上消失殆盡：挪車挪出肱二頭肌+一身臭汗、開上一兩百公里高速便手腕酸痛的“硬核運(yùn)動(dòng)感”已是過去時(shí)。

　　但舒適設(shè)定的底盤，在高速劈彎時(shí)疲態(tài)盡顯：標(biāo)軸3系的車身在彎中有著輕微的推頭傾向，但4個(gè)車輪依舊能穩(wěn)當(dāng)?shù)亟拥?，共同分?dān)抓地力矩，前/后軸的整體感尚算不錯(cuò)，并在四條普利司通T005輪胎的加持下，底盤極限沒有想象中弱。此時(shí)，寶馬一貫堅(jiān)持50:50的前后配重展現(xiàn)出了應(yīng)有的價(jià)值。

　　值得指出的是，盡管新一代3系的體重較上代減輕55kg，但因缺少了后橋防傾桿，導(dǎo)致車尾動(dòng)態(tài)有些過于活躍，受控程度不如上代車型。這代3系給人的感覺是盡管前后輪胎尚未超過極限，但側(cè)向支撐力不足所引發(fā)的較大側(cè)傾（雙閥式避震器沒有想象中強(qiáng)大），給人感覺是在駕駛著更大、笨重的6系GT車型，令駕駛者不由得放慢速度，缺乏了歷代3系“快刀切豆腐”的凌厲感。

　　在剎車腳感的營(yíng)造上，新一代3系屬于實(shí)力不錯(cuò)，但需要駕駛者適應(yīng)的類型：其剎車踏板有著幾毫米的空行程，且在空行程與做動(dòng)行程的過渡上做得一般，容易出現(xiàn)輕踩不減速，稍微重踩便剎車力道陡增，拉扯感較為明顯，需要駕駛員加以適應(yīng)。

　　總而言之，在日常駕駛時(shí)，新一代3系已“泯然眾人”，在寶馬品牌主打的運(yùn)動(dòng)性上令人失望，已經(jīng)找不回當(dāng)年E90世代時(shí)的雷厲風(fēng)行。哪怕是標(biāo)軸般，開起來也頗像G38 5系長(zhǎng)軸版般“油膩”。

　　在關(guān)閉ESC系統(tǒng)繞樁時(shí)，新一代3系標(biāo)軸這種偏舒適的懸掛設(shè)定，顯著削弱了對(duì)車身的約束感，令車身的動(dòng)態(tài)顯得累贅，跟不上激烈的節(jié)奏，與E90世代隨心所欲的感覺不可同日而語(yǔ)。

　　因新一代3系取消了后橋防傾桿，導(dǎo)致車尾在左右較差運(yùn)動(dòng)時(shí)幅度過大，在急打方向后容易出現(xiàn)劇烈的側(cè)向重心轉(zhuǎn)移，以及兩側(cè)懸掛“吃盡行程”般的劇烈拉伸，有種“很努力在拐彎”的感覺，但好在每條輪胎均能穩(wěn)穩(wěn)地抓住地面。

　　得益于圈數(shù)適當(dāng)?shù)姆较虮P，標(biāo)軸3系的車頭指向依舊屬于“快”的那撥，能迅速地改變車頭指向，完成穿插的動(dòng)作。但其路感的保留一般，以及車身的“小動(dòng)作”之多，還是令人難以滿意，傳遞給駕駛員的信心不算太強(qiáng)。同時(shí)，前排座椅的側(cè)向支撐性中規(guī)中矩，在激烈駕駛時(shí)還是缺乏包裹感。

　　前面已經(jīng)提到過，這代3系在日常行駛時(shí)有輕微推頭的傾向，要求駕駛員在繞樁時(shí)更細(xì)膩地對(duì)待油門、控制走線，從而做出更快的繞樁成績(jī)。但如果駕駛員對(duì)油門的控制不甚精湛，它也會(huì)以調(diào)皮的尾部橫移來回應(yīng)，需要駕駛員迅速回正方向盤+松開油門以救車。在繞樁環(huán)節(jié)上，3系“駕駛者驗(yàn)金石”的屬性還是相當(dāng)明顯的。

　　當(dāng)然了，取消防傾桿也不一定是壞處：新一代標(biāo)軸3系在大幅轉(zhuǎn)向時(shí)突然松開油門，竟沒有后驅(qū)車尾易打滑失控的弊病，只因這軟糯的后懸掛擁有極大的懸掛行程，搭配50:50配重比，基本不會(huì)出現(xiàn)因重心前移而導(dǎo)致后輪突然失去抓地力的情況。

　　最終，標(biāo)軸3系無法在65km/h以上時(shí)速連續(xù)通過樁桶陣，成績(jī)與長(zhǎng)軸3系幾乎一樣。作為參考的是：X2 25i四驅(qū)版為60km/h，AMG GT53四門版為68km/h，奧迪中期改款的頂配A4L為72km/h，AMG A35L為72km/h，Evora GT410 Sport為72km/h） 

　　這代3系發(fā)布之前，寶馬還拍胸脯地說“這代3系的運(yùn)動(dòng)性會(huì)更甚以往”。但面對(duì)著面前這輛標(biāo)軸版3系，小編卻想不出它還有多少與“運(yùn)動(dòng)”二字相關(guān)的特性了。

　　歷代只為駕駛者服務(wù)的3系，在G底盤這代車型上，已經(jīng)磨平了幾乎所有的棱角，以擁抱市場(chǎng)需求的態(tài)度，將后排乘客安頓得服服帖帖，唯獨(dú)將車系的運(yùn)動(dòng)精髓拋之腦后。

　　舒適為先，運(yùn)動(dòng)靠邊。這就是對(duì)這代3系的最佳總結(jié)，無論它是標(biāo)軸還是長(zhǎng)軸。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）