全新寶馬X3前懸架使用了寶馬熟悉的“雙球節(jié)彈簧減振支柱”，實際上這種結(jié)構(gòu)屬于麥弗遜式的一個變種，相比于傳統(tǒng)的麥弗遜懸架，寶馬將其下擺臂更換成了兩根獨立的控制臂（也就是我們熟悉的雙球節(jié)/雙球鉸）。這樣的結(jié)構(gòu)早在上世紀(jì)70年代的寶馬上就出現(xiàn)，在寶馬車系上也應(yīng)用了很多年。

　　類似的雙球節(jié)技術(shù)實際上不僅僅寶馬在使用，奔馳、奧迪、阿爾法·羅密歐等歐洲品牌都在使用這一技術(shù)。但結(jié)合雙球節(jié)結(jié)構(gòu)的麥弗遜懸架倒是只有寶馬和凱迪拉克在用，使用該結(jié)構(gòu)最典型的車系就是寶馬3系和凱迪拉克ATS-L。雙球節(jié)麥弗遜式懸架的導(dǎo)向機構(gòu)對車輪定位參數(shù)的控制更加精確，同時在合理的布置桿系角度后可以更好的承載側(cè)向力。同時這種懸架結(jié)構(gòu)良好地繼承了標(biāo)準(zhǔn)版麥弗遜懸掛體積小、質(zhì)量輕的優(yōu)勢。（上圖源于微博）

　　在一般的道路上選擇不同減振模式，最直觀的感受是運動模式下偏硬、舒適模式下較為均衡，即便是沒有阻尼可變也不會影響駕駛感。但在山路上行駛時，你會發(fā)現(xiàn)擁有阻尼可變的減振器是一件美妙的事情，在轉(zhuǎn)向時側(cè)向支撐有了提升，會給予你更多的信心過彎，配合運動模式的變速器以及發(fā)動機，整車響應(yīng)更為靈活。

　　后懸架全新寶馬X3使用的是五連桿獨立懸架，與上一代的整體結(jié)構(gòu)相似，但在控制臂的設(shè)計用料上有一定的差別。多連桿后懸架給予了車輛更多可調(diào)整的空間，讓車輪在多變的路況下都能較好地與地面保持較好的接觸，保證抓地力表現(xiàn)。

　　多連桿后懸架使用簧筒一體式結(jié)構(gòu)并不意味著車輛就一定是偏向運動，關(guān)鍵還是看整體的設(shè)計，同時也因為全新寶馬X3全系均沒有配置空氣懸架，所以后懸可以設(shè)計成簧筒一體。而像高一級的X5因為高配車型有空氣彈簧，所以只能采用簧筒分離式設(shè)計。另外很有意思的是，后懸架是多連桿簧筒一體式的SUV車型也不少，例如謳歌MDX、斯巴魯傲虎/森林人等。