閃電貓長寬/分別為4871/1862/1500mm，軸距為2870mm。海豹（詢底價|查參配）的車身長寬高分別為4800/1875/1460mm，軸距達到2920mm。兩車車身尺寸各有優(yōu)勢，日常家用還是綽綽有余的。不過乘坐空間大小只是影響乘坐體驗的一方面，合理的布局、座椅材質/包裹性等等這些客觀因素也會影響乘坐體驗。

　　可以看到，座椅舒適性配置方面，兩車各有優(yōu)勢。而實際乘坐空間方面，由于體驗者身高和體重等因素無法統(tǒng)一，下面效果僅供參考。

　　動力方面，閃電貓?zhí)峁﹩坞姍C兩驅及雙電機四驅共計三個版本，其中單電機最大功率150kW。續(xù)航方面，單電機兩驅CLTC工況下最高續(xù)航可達705km，搭載83.49kWh的電池組，雙電機四驅CLTC續(xù)航里程為600km，0-100km/h加速時間為4.3秒。

　　海豹提供四個版本的車型，標準續(xù)航版CLTC續(xù)駛里程為550km，搭載150kW電動力總成；長續(xù)航版CLTC續(xù)航里程達到了比亞迪純電車型中最長的700km之多，同時還搭載功率為230kW的電機；四驅性能版CLTC續(xù)駛里程為650km，可以輸出390kW的總功率，零百加速時間僅為3.8秒。

　　歐拉閃電貓（詢底價|查參配）試駕表現(xiàn)：

       比亞迪海豹試駕表現(xiàn)：

　　這次體驗的是海豹長續(xù)航后驅版，它擁有700公里的續(xù)航以及5.9秒的破百能力，兼顧長續(xù)航的同時也能擁有強動力，應該會是不少年輕消費者的選擇。我們先從動力說起，海豹提供經濟、正常、運動三種駕駛模式給大家選擇，在經濟模式下，踩下加速踏板會發(fā)現(xiàn)虛位較大，反應并不靈敏，這是為了達到更好的能效效果，動力響應自然也慢一些，爆發(fā)力也沒有那么強。

　　調到正常駕駛模式，最明顯的感覺就是電門的虛位變得更小，這時候踩下電門，動力輸出會變得更加線性，踩深一點電門，動力也會隨之而來，正常駕駛模式下的電門調教以及動力響應，相信更符合大家的日常用車需求。

　　那功率230kW的電機驅動這臺超過2噸重的海豹，動力真的夠用嗎？這個問題大可放心，海豹采用比亞迪自研的八合一驅動電機，除了動力輸出線性以外，動力響應也做的很不錯，正常超車幾乎都不需要踩超過二分一的電門就能輕松完成超車，而且電機的瞬間爆發(fā)力也是傳統(tǒng)發(fā)動機難以媲美，雖然少了些聲浪，但只要你深踩電門，即便是在正常駕駛模式，也能帶給你強大的推背感。

　　如果你想要更快的動力響應以及更強的動力爆發(fā)，那運動模式是你的不二之選。運動模式下電門阻力會變大一些，踩下去需要的力度也更多一些，營造出更強的駕駛氛圍。至于動力輸出方面，在運動模式下基本就是一踩電門就有，特別是你在地板電門的時候，這臺長續(xù)航后驅版也能像一匹脫韁野馬一樣往前飛奔。

　　有意思的是，海豹的動力確實夠強，但如果你用“風琴腳”（急踩快松挑逗電門）的腳法開這臺海豹，行車電腦又會將你這些幼稚的行為給過濾掉，車輛并不會一沖一沖的行駛，保證了乘坐舒適性。

　　不同的駕駛模式可以讓動力輸出變得不一樣，但讓我沒想到的是，海豹連剎車也能有舒適、運動兩種模式可調。舒適模式下剎車踏板的體驗其實并沒有什么神奇的地方。不過海豹的剎車系統(tǒng)和能量回收系統(tǒng)配合相當默契，制動過程線性，并不會因為能量回收的出現(xiàn)而導致剎車過程出現(xiàn)突兀的感覺，從能量回收到機械剎車的銜接過程，幾乎難以察覺，整個剎車體驗與傳統(tǒng)燃油車并沒有明顯差別。

　　如果將制動助力調到運動模式，會有什么不一樣的體驗？這時候踩下剎車踏板你會發(fā)現(xiàn)剎車踏板阻尼變大了，踩下去更硬一些，也正是因為更硬的腳感，讓你有一種剎車踏板行程變短的感覺。不僅腳感發(fā)生變化，剎車前段虛位沒有了，剎車踏板變得更靈敏。連剎車助力都給你來一個運動模式，比亞迪海豹這次真的是鐵了心要主打運動方向。

　　四活塞剎車卡鉗、打孔剎車盤、高性能跑車上常見的固定式前制動卡鉗（海豹兩款高配車型才有固定式卡鉗），光看這樣的配置就知道不簡單，實際的制動效果也是相當出色，在山路的連續(xù)彎道前剎車降速，這套剎車系統(tǒng)不僅提供了強大的制動力，同時在經歷多次重剎后也不會有明顯的剎車熱衰減。

　　海豹采用了前雙叉臂+后五連桿的懸架配置，同時懸架系統(tǒng)采用大量鋁合金材質打造，這也是比亞迪目前搭載該懸架配置的首款車型。不過我們這次試駕的長續(xù)航后驅版并沒有配備可變阻尼減震器，而是采用了更為傳統(tǒng)的機械式減震器，這樣也更考驗比亞迪的調教功力。

　　在快速變道的時候，車身側傾是有，但懸架中后段支撐很足，能夠穩(wěn)住車身，而且主打運動操控的馬牌SportContact 7輪胎也能提供良好的抓地力。當你用一個比較快的速度把海豹丟進彎角，底盤表現(xiàn)也不會讓你失望，彎中穩(wěn)健的姿態(tài)真的讓我覺得這是一臺比亞迪，甚至有種德系車的味道。

　　懸架系統(tǒng)除了支撐到位以外，還給到駕駛員不錯的路面反饋，彎中輪胎壓到一些路面的補丁或者山路彎道中的減速帶，只要你車感夠好，你就能感知到底盤的動向，給到你一定的溝通感。

　　得益于底盤采用大量的鋁合金材料降低簧下質量，讓懸架系統(tǒng)有著更迅捷的反應，經過一些的連續(xù)坑洼的時候懸架系統(tǒng)可以快速過濾掉震動，保證了乘坐舒適性。

　　如果是經過一些比較大的坑洼，那偏運動的底盤調教還是會帶來較為明顯震動，但即便是面對路面上的大坑，海豹的底盤也沒有給到你松散的感覺。

　　海豹的轉向助力提供舒適和運動兩種模式，不過就算在舒適模式下，它的轉向手感也不會輕飄飄（很多電動車的轉向手感都很輕），甚至比自家旗下的大多數車型轉向手感都要重一些，這也符合海豹偏運動的定位。

　　但這套轉向系統(tǒng)的電子味還是比較濃一些，對路面信息的反饋并不強，如果轉向系統(tǒng)能給到更強的溝通感，那就更完美了。

　　作為一款20余萬的純電動車，兩車無論是在顏值，還是在用料和配置方面都相當有誠意，且動力、續(xù)航等方面都達到同級別領先的水平。比亞迪海豹已經用銷量證明了自身實力，預售至今訂單量早已突破8萬輛，并且在其首個完整的交付月中交付了7473輛。當然，相比海豹，歐拉閃電貓也有著自己的優(yōu)勢所在，不論是其形似Panamera的外觀，還是4.3秒破百的成績，又或者是無邊框車門、豐富的配置等產品點，都是它加分的地方。但就目前來看，閃電貓前期還是需要先接受消費者的檢驗，如果產品力確實足夠硬，那抗衡海豹指日可待。至于這兩款車型該怎么選？我想大家心中應該自有答案了吧。（圖/文/攝：太平洋汽車 宇智波民）