第一天進行的仍舊是100%正面碰撞試驗，正面100%碰撞試驗全稱正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗，試驗車輛100%重疊正面沖擊固定剛性壁障。碰撞速度為50km/h～51km/h（試驗速度不得低于50km/h）。試驗車輛到達壁障的路線在橫向任一方向偏離理論軌跡均不得超過150mm。在前排駕駛員和乘員位置分別放置一個Hybrid III型第50百分位男性假人，用以測量前排人員受傷害情況。在第二排座椅最右側座位上放置一個Hybrid III型第5百分位女性假人，用以考核安全帶性能。

　　對于如何提高車輛安全性，國際上通過實踐總結出的理論是車輛發(fā)動機艙盡可能多地吸收碰撞中產(chǎn)生的能量，而乘員艙則必須足夠堅固從而避免乘員受到致命傷害，MPV車型較短的發(fā)動機艙設計在這方面就顯得有些吃虧。

　　隨著一聲巨響，奧德賽完成了第一天的試驗。就像在開始的碰撞車型相關資料介紹中提到的，本田在奧德賽上運用了獨創(chuàng)的G-CON技術。從理論上講，奧德賽的相容性車身結構在碰撞中應該表現(xiàn)出發(fā)動機艙盡量吸收能量，而乘員艙保證足夠堅固的特性。究竟實際情況是否跟預想的一樣呢？本田的G-CON技術能發(fā)揮多大作用呢？

理論上本田G-CON技術在正面碰撞中的作用

　　從碰撞后的現(xiàn)場情況可以看到，奧德賽的發(fā)動機艙發(fā)生了程度很深的形變，前軸之前的部分幾乎全部潰縮，發(fā)動機蓋從中部略微向上隆起，駕駛員一側前三角窗玻璃破碎。而乘員艙則與碰撞前別無二致，特別是A柱及與其連接的車頂部分看不出有任何變形。完全達到了本田G-CON技術的預期設想。車輛的四扇車門在碰撞之后可以輕易地打開，車輛右側排氣筒尾段與車體脫離。

 
車頂部分看不出任何變形