● FIT Hybrid并沒犧牲原本的實用性

　　就在我寫作這篇文章的時候，日本本田官網(wǎng)剛好宣布FIT Hybrid的車型從一款增加到四款，甚有全面取代汽油型號的趨勢。按照日本政府對高燃油經(jīng)濟性車輛的補貼，汽油型號在當(dāng)?shù)氐拇_再沒有什么優(yōu)勢可言了。

　　至于以進口方式引入國內(nèi)的FIT Hybrid，同樣也屬于相當(dāng)高配的型號，假如忽略IMA混合動力系統(tǒng)的話，總體配置跟國產(chǎn)頂配的指導(dǎo)價為11.98萬元的全景天窗型號一模一樣。所以基本可以預(yù)期FIT Hybrid的價格不會親民。

　　難以置信的空間利用率一直是FIT的重要賣點，就算加入IMA混合動力系統(tǒng)之后也沒有帶來太大的影響。尾箱原本放備胎的空間現(xiàn)在用來放置蓄電池和控制系統(tǒng)，汽油版飛度的全尺寸備胎改為135寬度的小尺寸輪胎，最終的變化就是尾箱地臺大概比汽油型號高出二十厘米左右，不能再跟放倒的椅背水平對接。唯一的影響就此而已，F(xiàn)IT Hybrid仍然擁有極高的空間實用性。

● 可以單獨依靠電機低速巡航

　　前文也提及到，CR-Z在40km/h左右的低速巡航狀態(tài)時，由汽油發(fā)動機單獨提供動力，但FIT Hybrid則是由電動機單獨驅(qū)動的。原因是CR-Z的1.5L i-VTEC發(fā)動機熄火空轉(zhuǎn)運行時摩擦阻力會比FIT Hybrid的1.3L引擎稍大一點，電動機的負荷會稍大一點，而且CR-Z的產(chǎn)品定位需要更好的動力響應(yīng)，所以綜合來說單獨使用汽油發(fā)動機會更加適合。

　　而事實上雖然兩車都應(yīng)用了i-VTEC技術(shù)，但在汽油引擎本體上還是有很大差別的。FIT Hybrid使用的是LDA汽油發(fā)動機(i-DSI + pause-cylinder i-VTEC)，SOHC單頂置凸輪軸，每個氣缸一個進氣門一個排氣門，每缸兩個火花塞。可以理解為衍生自上一代1.3L飛度的L13A i-DSI發(fā)動機。

　　CR-Z使用的是LEA汽油發(fā)動機(3 stage i-VTEC)，SOHC單頂置凸輪軸，每個氣缸兩個進氣門兩個排氣門，每缸一個火花塞，可以理解為衍生自這一代1.5L飛度使用的L15A7發(fā)動機。這里的3 stage i-VTEC分別是指低氣門開度、高氣門開度和氣門全閉三個不同的階段。

　　作為普通車主當(dāng)然沒必要鉆研這么深，節(jié)油本來就是每一款本田發(fā)動機的必修課，更何況加上IMA混合動力系統(tǒng)的輔助后，在機械上面已經(jīng)無所不用其極了。要達到最大的節(jié)油效果，更有賴于我們培養(yǎng)出良好的駕駛習(xí)慣。