● 駕控：金子并不一定到哪里都發(fā)光

　　→大眾CC 3.0：高速巡航更能發(fā)揮V6的功率儲備

　　→君威GS：渦輪車也能在山路里面大放異彩

　　第一天我們是開著CC 3.0去提君威GS的，趕在北京四環(huán)還沒堵車之前?？催^不少相關的試駕文章，其實也對CC 3.0有了一定預期，在市區(qū)道路上的確缺少了1.8T和2.0T型號那種爽快的沖勁，但也絕不是想象之中的那種慢條斯理，V6發(fā)動機本來就應該有這種從容淡定的氣度，就算其他品牌也不例外。

　　而且那副大家再熟悉不過的6速DSG波箱實在任勞任怨，該快就快該慢就慢，越是察覺不到它的存在，所需要的功力就越深厚，目前在普羅大眾消費得起的范疇內，能交出這種成績的，不外乎雙離合變速器和8速傳統(tǒng)自動變速器。

　　到達目的地后馬上跳進君威GS的車廂，感覺就像脫下一對9代Jordan然后重新穿上NIKE的夏季訓練鞋一樣。油門、方向盤、避震，都打了雞血一般躁動不安。方向盤很輕，但又敏感而直接，一丁點的轉角都能引起車頭作動；油門踏板也很輕，稍稍踩一點，就能聽到渦輪貪婪地大口吸氣的呼嘯聲。

　　直列四缸2.0T引擎硬是被無情地壓榨出220Ps馬力和350Nm最大扭矩，雖然跟國外歐寶Insignia OPC的325Ps馬力和434Nm仍有一大段距離，但要知道那可是一臺2.8L V6渦輪增壓機器呢！而且值得留意的是，那臺6速手自一體變速器跟君威GS的2.0T引擎配合起來，要遠遠比其他排量默契得多了。

　　第二天，目的地是北京遠郊的懷柔山區(qū)，市區(qū)出發(fā)后先要走大約30公里的京承高速。果不其然，君威GS很快就涌現(xiàn)出甲狀腺機能亢進癥（簡稱甲亢）的初期“病征”，一轉眼的功夫就在合法速度范圍內擺脫了十幾臺慢車的束縛，爆發(fā)力的確是他的強項。

　　但我還是更享受手中這臺安穩(wěn)的CC 3.0，把車系中獨有的DCC動態(tài)自適應底盤系統(tǒng)切換到“S”運動模式，避震阻尼略微加大，僅此而已，已經(jīng)為CC帶來更加扎實的動態(tài)表現(xiàn)了，高速變線時的車身整體感明顯加強，但不至于像君威GS那樣整天都把拳頭握得緊緊的，我敢打賭駕駛君威GS的同事全程心率起碼比我高一半。

　　而且中后段的加速能力才是CC 3.0的精髓所在，從2000rpm到5000rpm，從80km/h到150km/h，我的后背一直貼住座椅，持續(xù)而沉實的排氣聲浪是普通2.0T CC所無法企及的，這些都是拜大排量的高功率儲備所賜的。

　　君威GS也有類似的自適應駕駛系統(tǒng)，廠方稱其為FlexRide智驅系統(tǒng)，影響的范圍涵蓋了變速箱邏輯、油門響應、避震芯阻尼和轉向助力等等。中控臺上方設有“SPORT”和“TOUR”兩個按鈕，后者是針對高速巡航路況而設的。但因為君威GS的基礎設定本來就比較激進，所以需要特別留意才感受到不同模式之間的差別。

　　不過話說回來，到了山路之后君威GS就要明顯比CC 3.0生猛得多了，進取的底盤設定很快就會讓你忽略它是一臺身長4米多的B級房車，側傾控制得非常到位，敏捷的轉向更方便于修正彎道中的線路。一切都是那樣的得心應手，包括動力。以往的渦輪車因為多多少少都有一點遲滯，所以在需要頻繁減速再加速的山路上面并不出彩。但像君威GS這種新世代的渦輪增壓機器早就解決這個問題了，2000rpm-4000rpm都能輸出350Nm的最大功率，大眾旗下的增壓引擎甚至能在1500rpm就能達到，如果君威GS的六速變速箱能再快一點就更好了。

　　但CC 3.0就沒有這個運氣了，低速爆發(fā)力不是它所擅長的，幸好在運動模式下彎道表現(xiàn)仍然稱得上干脆利落，要不然各種前驅車的弊端一下子就全冒出來了，要知道CC 3.0的體重可不輕，我們可不敢輕易請出XDS電子差速鎖來幫一把，因為那時候已經(jīng)意味著推頭程度不輕了。