● 附錄：普銳斯與CT200h混合動力系統(tǒng)解釋

　　首先我們要明白一個概念，該套混動系統(tǒng)的電池并不是用來充電的，而且容量也不是很大，它的主要作用是回來收集日常行駛中任何多余的動能與電能。

　　馬達與發(fā)電機安裝在發(fā)動機與變速箱之前的部位，并不是像車輛能源監(jiān)視系統(tǒng)所描述的位置，畢竟能源監(jiān)視系統(tǒng)更多是為了表明情況，并不代表機械結(jié)構(gòu)。該套混動系統(tǒng)擁有一臺1.8L的阿特金森循環(huán)發(fā)動機、發(fā)動機、馬達、熱循環(huán)系統(tǒng)、電纜、鎳氫電池組成。

　　由于馬達安裝在發(fā)動機與變速箱之間，所以平時發(fā)動機關閉的時候，馬達一樣可以驅(qū)動空調(diào)壓縮機進行工作，電池的電量也可以供給車輛的各個用電系統(tǒng)，包括大燈方面的供電，車上橙紅色部分即為該套混動系統(tǒng)的電子供能部分。以上文中一直都有提到CT200h與普銳斯使用的1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，可能很多網(wǎng)友對于阿特金森循環(huán)都不是非常了解，但普銳斯的阿特金森非彼“阿特金森”，具體小編在下面給大家做一個詳盡的介紹。

● 阿特金森循環(huán)

　　一直以來我們都知道發(fā)動機的壓縮比越高功率就越大，但是壓縮比并不能無限增加，尤其是在汽車工業(yè)剛剛起步的時候，可變氣門正時與氣門開度的技術在那時簡直就是外星人的科技。所以既然不能增加壓縮比，那么就增加膨脹比。 

　　可以從圖中看中，因為曲軸連桿機構(gòu)的變化，活塞在壓縮與吸氣行程的距離要比壓縮和膨脹沖程的行程短的多，正因為如此才實現(xiàn)了高膨脹比。但是這種機構(gòu)極為復雜，不但在曲柄扭矩上變化大，而且容易產(chǎn)生故障。所以普銳斯與CT200h上面的發(fā)動機絕對沒有這種機構(gòu)，他們是參考了阿特金森的結(jié)果，但是用另外一種方式來實現(xiàn)高膨脹比的。

　　這里舉一個簡單的例子，壓縮沖程是需要消耗能量的，而膨脹沖程是釋放能量的，正常情況下壓縮比越高，膨脹比自然也會越高，發(fā)動機的功率就越大。但是換一個思維，如果把壓縮比縮小，膨脹比不變的情況下，那么發(fā)動機就能夠消耗更小的能量就能進入膨脹做工。在汽車工業(yè)中，壓縮比/膨脹比得出的是發(fā)動機的工作效率，縮小的壓縮比工作效率就變高了。

● 米勒循環(huán)

　　隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，可變氣門正時已經(jīng)不是外星人的技術了，地球人也夠能實現(xiàn)。說道這里我想大家都應該猜到了，沒錯，普銳斯與CT200h的發(fā)動機是米勒循環(huán)，并不是阿特金森循環(huán)，只不過他們是相同的目的，不同的實現(xiàn)手段，其實主要原因是米勒循環(huán)屬于馬自達公司的專利，豐田為了避免與其沖突，所以用了阿特金森的名頭。

　　我們可以看到，對比起常規(guī)奧拓循環(huán)的發(fā)動機，米勒循環(huán)的壓縮沖程時的進氣門延遲關閉更久，在配氣相位中達到了75°角，如果說前30°延遲是用來利用進氣慣性的話，那么后45°就是把內(nèi)部的混合氣排除去一些，這樣就減少了壓縮比，但是相對整個系統(tǒng)來說，卻是增加了膨脹比，從而達到高能效。但是這種發(fā)動機由于活塞沖程長，壓縮比遠低于膨脹比的因素，所以功率與扭矩都會比較低。

● CT200h/普銳斯混合動力系統(tǒng)工作方式

　　該套混動系統(tǒng)輸出主要有三種方式，第一種是電機與發(fā)動機同時輸出動力到輪子，第二種則是在發(fā)動機輸出的同時，把多余的電量提供給馬達，并且同時給電池充電，第三種則是電池直接供電給馬達，再輸出動力到輪子，一般在起步階段會經(jīng)?？吹?。

　　充能的模式主要有3種，一種是剛才上面說的半輸出模式，另一種則是汽車在滑行的時候使用輪子帶動發(fā)電機產(chǎn)生電能給電池充電，或者在制動的時候使用采用發(fā)電機進行制動能量回收。第三種則是在電池電量極低的時候為了保護電池，怠速的時候會直接給電池充電。

　　EV模式為純電動模式，不過當電池電量少于一定程度的時候，系統(tǒng)是默認不能使用EV模式的，而且EV模式在大腳油門的時候會自動取消，以保證汽車加速度。