其實從配置表中我們不難看出，CR-V和科帕奇在動力配置方面并非完全相同，CR-V有2.0升和2.4升兩種發(fā)動機可供選擇，而科帕奇的入門級車型配備的就是2.4升四缸發(fā)動機，在此之上還有一款3.2升V6發(fā)動機。我們這次選擇了兩款車中動力系統(tǒng)重合的2.4升車型進行對比。有趣的是，我們從兩款2.4升發(fā)動機的動力參數(shù)上我們一眼就能看出兩者在設計理念上的細微差別來。在功率方面，科帕奇134馬力的最大功率不僅遠不及CR-V的2.4升發(fā)動機(170馬力)，就連其入門級的2.0升發(fā)動機所能夠達到的150馬力也無法相比。另一方面，科帕奇的最大扭矩則與2.4升CR-V一樣均為220牛米。不同的是，CR-V達到峰值扭矩時的轉速是4200轉/分鐘，而科帕奇卻只需要到2200轉就能爆發(fā)出相同的最大扭矩來。

　　從上面的數(shù)據(jù)中，我們不難發(fā)現(xiàn)，作為典型的城市SUV，CR-V把其設計重點放在了高速行駛性能方面，較高的最大功率讓他得到了205公里/小時的最高車速。而科帕奇雖然同樣屬于城市SUV，但通用在調校其發(fā)動機的過程中，并沒有過多地強調高速性能，如何在較低的轉速下得到更大的扭矩以確保車輛在越野路段中能夠更加輕松地征服障礙成了他們的工作重點。因此科帕奇的最大功率并不算出色，這也導致了他的最高車速受到了一定影響(183公里/小時)。但是另一方面，2200轉時便能達到220牛米的最大扭矩，這也讓科帕奇在越野路段上掙脫障礙時會顯得更加從容。

　　實際的加速測試也如實地反映了兩者間的差別。在最初的0到40公里/小時加速中，科帕奇低速高扭矩的特點占盡了優(yōu)勢，盡管車身要比對手重上100公斤，但成績卻比CR-V要快上0.3秒。然而在接下來的加速過程中，當CR-V也達到了自己的最佳轉速范圍后，科帕奇的優(yōu)勢便不復存在了。從60公里/小時之后，CR-V便始終以較大的優(yōu)勢領先對手，車速達到100公里/小時的時候，CR-V的成績要比科帕奇快上2秒之多。

　　除了發(fā)動機參數(shù)的影響之外，另一個影響到科帕奇加速性能的地方就是他的變速器了。這部5擋手動變速器在日常行駛過程中的表現(xiàn)其實還算平順，但是當他來到激烈的加速測試后，較長的換擋行程以及不是很清晰的擋位就成了影響成績的另一個重要因素。相比之下，CR-V的5擋自動變速器雖然在低擋位換擋時仍能感覺到細微的沖擊，但是整體的平順性以及換擋的及時程度都表現(xiàn)得相當出色，這也為他在加速測試中贏得了不少時間。

　　在制動性能方面，兩位選手的成績一樣，均為38.4米，不過CR-V在時間上稍微快了一點點。能讓科帕奇在制動測試中取得與比自己輕100公斤的CR-V相當?shù)某煽�，前后通風盤的設計起到了很關鍵的作用。操控性對于一輛SUV的意義已經(jīng)變得越來越重要了，就連一些傳統(tǒng)的硬派越野車也開始強調起自己這方面的性能來。對于CR-V，我們早在年度車型評選的過程中就對他精準的轉向、及時的車身響應有了深刻的印象，當時他便以96.9公里/小時的成績遙遙領先其他車型。今天科帕奇雖然依然沒能撼動CR-V出色的成績(科帕奇的成績?yōu)?3.2公里/小時)，但是他在操控測試中的表現(xiàn)還是讓我們小小地驚訝了一把。原以為科帕奇寬大沉重的車身以及通用較軟的懸架調校會嚴重影響到操控測試的成績，但實際測試中，無論是底盤的響應還是車身對于側傾趨勢的抑制都要比我們想象得好不少，只是轉向方面，科帕奇還顯得不夠細膩。