“如何定義豪華汽車？”

　　是用料？是科技？還是性能？恐怕能回答這個問題的，只有迄今為止最偉大的汽車品牌：梅賽德斯-奔馳。這個自1885年靠一臺“奔馳一號”改變世界的德國品牌，136年來用自己獨特的方式書寫著一本豪華汽車本紀。而奔馳S級作為豪華轎車的標桿，1951年以來的每一代車型，都用自己的方式重新定義著“豪華”一詞。

　　而電動車時代的豪華汽車呢？特斯拉認為應該是具有極高完成度自動駕駛的智能汽車；保時捷認為要有和燃油車相同操控的跑車血統(tǒng)；而姍姍來遲的奔馳EQS（詢底價|查參配），還會再次定義“豪華”這個詞嗎？

　　其實在試駕這臺奔馳EQS 450+之前，我并沒有報太大希望，究其主要原因還是因為迄今為止我都沒有對一臺電動車滿意過，大多數(shù)被人們成為優(yōu)秀的產(chǎn)品在我這個“老古董”眼中都只能稱得上是“不錯”，可我開上它不到十秒鐘，就給這臺EQS打了滿分。

　　5224mm的車身長度以及3210mm的軸距是一臺妥妥的大型轎車，可4.5°（后期可OTA到10°）的后輪轉(zhuǎn)向卻幫助它實現(xiàn)了極小的轉(zhuǎn)向半徑，轉(zhuǎn)向半徑僅為11.9米（OTA后為10.9米），而且短前懸的車頭也可以更好的觀察前方距離，這或許是如今最靈活的大型轎車之一了。不僅如此，柔和的轉(zhuǎn)向以及恰到好處的阻尼仿佛直接搬自奔馳S級，專攻豪華品牌多年的我也不僅一次稱贊奔馳S級轉(zhuǎn)向之細膩，特斯拉的轉(zhuǎn)向電子感非常強，而且Model S的操控極其拉胯；而保時捷Taycan太過精準的轉(zhuǎn)向也不太適合一臺非運動調(diào)校的車型，而奔馳向來將這股中庸之道詮釋的高度到位。

　　動力？這臺EQS 450+搭載一臺永磁同步電機，最大功率245kW（333PS），峰值扭矩568N·m，0-100km/h加速時間為6.2秒，而搭載雙電機四驅(qū)的EQS 580可以達到4.3秒的加速成績，雖然在電動車領(lǐng)域稱不上快，但相信我，只看重加速能力的消費者絕對不是奔馳EQS的潛客。沉重的油門踏板讓人瞬間回憶起大排量燃油奔馳車的味道，而極其線性的動力輸出也讓人驚嘆奔馳對于高性能的控制力。好吧，我承認向來追求性能的我這次倒戈了。

　　即便如此，當你深踩下油門踏板，不管是舒適模式還是運動模式下，瞬間的動力響應還是會讓你再一次體驗到電動車在加速能力上的天生麗質(zhì)，不過大功率下的模擬聲浪瞬間又讓我冷靜下來。S級，可不是這么開的。

　　但就在減速的那一刻，突然被一種熟悉且陌生的感覺震撼。電動車由于少了油車在減速時發(fā)動機制動以及擋位、聲浪等環(huán)境的影響，再加上加速時的快速響應，很容易讓車上乘客頭暈。而奔馳EQS不會，在長達三天的試駕時間里，同行三人從未有過頭暈的感覺，并且與筆者一樣，會有一種忘記它是臺電動車的感覺。究其原因，筆者分析有以下幾點：

　　1、柔和的加速曲線讓車內(nèi)乘客有著更久的適應時間。

　　2、恰到好處的動能回收模擬了在燃油車油門踏板抬起時發(fā)動機制動的輕微拉扯感。

　　3、空氣懸架在加速和制動時盡可能保持車輛平穩(wěn)，使得車輛不會有上下大角度的起伏。

　　看似簡單的原因卻達到了其它所有電動車都沒有達到的效果，這就是奔馳！這就是S級！

　　既然說到懸架，怎么能不再次贊嘆奔馳對于底盤調(diào)校的高度理解。奔馳EQS標配ADS+連續(xù)可變阻尼的空氣懸架，并且支持在各種駕駛模式中進行阻尼調(diào)節(jié)，雖然筆者日常駕駛都要調(diào)至運動模式，而在奔馳EQS上，則會一直選擇舒適模式，那種類似懸浮在路面上的感覺真的非常爽。經(jīng)過減速帶或者較為坑洼路面時，可以很明顯感覺到空氣懸架在盡可能的抑制俯仰，在高速行駛時車身也一直有著輕微的起伏感，如果你坐過游艇，那應該非常熟悉那種感覺。

　　再說一下這臺車的動能回收功能，支持三種動能回收，分別為強勁、標準和無動能回收，而調(diào)整的方式也比較特殊。方向盤后方有兩個換擋撥片，雖然在燃油車上是用于擋位切換的，但是在奔馳EQS上是用于動能回收調(diào)節(jié)的。日常駕駛調(diào)整到標準就好，前文說過，在抬起油門時很像汽油車發(fā)動機制動，也不會像單踏板模式那樣有很強烈的拉扯感，而取消掉動能回收則像空擋滑行一般。

　　總之，這臺奔馳EQS在駕駛起來處處都很熟悉，或許奔馳不希望EQS的客戶在換車之后還要熟悉全新的駕駛感受吧。

　　作為一臺風阻系數(shù)僅為0.2cd的旗艦級商務轎車，奔馳EQS在隔音降噪方面是很舍得下本的，即便使用了無框車門，日常駕駛的時候也毫無影響，筆者特意找到了一個建筑工地，車門開閉的區(qū)別非常明顯，比起勞斯萊斯那種完全隔絕外界聲音的“一刀切”的手段，奔馳EQS這種保留一些路噪以及外界聲音的方式更適合普羅大眾。

　　談一談運動模式，在運動模式下，油門踏板的響應會變得更迅速，但筆者更喜歡此時懸架以及避震的調(diào)校，激烈駕駛時舒適模式下懸架細碎的震動被一掃而光，再加上奔馳非常細膩的轉(zhuǎn)向阻尼，雖然筆者還未開過那臺雙電機高性能的EQS 580，但也可以通過這臺EQS 450+的表現(xiàn)YY出一部分駕駛感受。另外，即便是在運動模式下，這臺車的耗電量也非常低，并且續(xù)航里程完全不虛，筆者親測其在正常駕駛（包含大腳油門和高速巡航）的情況下，耗電量也僅為17kWh/100km左右，官方給出的最低耗電量為14.2kWh/100km。

　　一句話點評：奔馳EQS是奔馳所有帶有AMG套件的車型中，開起來最接近AMG車型駕駛感受的。

　　我們試駕的這臺奔馳EQS搭載了L2級別的自動駕駛輔助，基本照搬了奔馳S級的駕駛輔助配置，包括自適應巡航、車道保持以及自動變道輔助等等。并且不久前，梅賽德斯-奔馳在德國榮獲全球首個有條件自動駕駛（L3）系統(tǒng)國際認證，未來S級轎車和全新EQS車型也將搭載該系統(tǒng)。計劃初期在德國高速公路上投入使用，一旦其他市場為有條件自動駕駛制定相關(guān)法律框架，特別是允許駕駛員使用L3自動駕駛模式，該系統(tǒng)也將針對性的逐步推廣。

　　三天的試駕時間，筆者用近500公里的路程深度體驗了這臺奔馳EQS 450+，從一開始震驚于其靈活的車身以及細膩的底盤質(zhì)感，到后面沉浸于其穩(wěn)定性極佳的自動駕駛輔助功能以及智能座艙中，當把車交還回去時還念念不舍其帶給我的電動車的全新感受，奔馳用一種前所未有的方式詮釋了一臺優(yōu)秀的豪華電動汽車應該是什么樣子的。

　　奔馳EQS無愧于S級的名字，并為電動豪華汽車樹立起一個短時間內(nèi)無法超越的標桿。