如果你覺得大馬力和加速推背感才是運動的代名詞，那么你大概永遠不會成為馬自達的客戶。這套Skyactiv創(chuàng)馳藍天動力技術從最初的阿特茲至今，已經過了數年時間的市場驗證，受到了普遍的認可。2.5L發(fā)動機最大功率192匹馬力，比起那些動輒250匹以上的2.0T渦輪發(fā)動機，數據上確實不顯優(yōu)勢，但實際的感受呢？

　　實際的感受就是自然吸氣發(fā)動機先天的優(yōu)勢——極為線性流暢的輸出特性，會完全掩蓋掉動力數據上的差距，突然間你會覺得多幾十匹馬力的意義好像也不是很大。一套真正讓駕駛者感到爽快的動力系統(tǒng)，絕非只是單純的馬力傾瀉，而是油門、轉速、車速之間的高度關聯(lián)和迅捷響應。

　　一些動力很強的車型，在深踩油門時，轉速迅速地飆高，但速度的爬升卻會有一點延遲，這就給人一種慢半拍的感覺。而對于那些渦輪遲滯效應明顯的車，你可能還會被突如其來的動力狠狠地“踹出去”。CX-4為了達到那種所謂的人馬一體這種境界，腳底下油門角度的變化和速度之間關聯(lián)就像是被機械結構硬連接起來一樣，完全沒有時間差。

　　當你突然深踩油門，系統(tǒng)會迅速get到你的意圖，明白你此刻需要動力，于是會毫不猶豫地降擋拉高轉速，伴隨著發(fā)動機渾厚的嗓門，將192匹馬力和252N·m的扭矩源源不斷地釋放出來。然后轉速攀升到4000轉時變速箱才會進行升擋，整個過程中動力的輸出持續(xù)且均勻，絕不會中途泄氣或有絲毫唐突。

　　但你并不需要擔心發(fā)動機的慷慨輸出會掏空了自己，當你開著CX-4在高速上以100km/h的速度巡航時，變速箱會將轉速壓至2000轉左右，既提高了燃油經濟性，又保證了一定的再加速能力。

　　有了隨叫隨到的動力，剎車的表現也會影響操控感受。CX-4的剎車非常循序漸進，盡管踏板踩著有些輕柔，但實際的制動力一點都不含糊。所以當你激烈駕駛時，敏捷的油門響應和可靠的剎車能夠讓你做到完全的收放自如。

　　CX-4的轉向手感偏輕柔，馬自達并沒有為了追求極致的操控感而將其調校得很重，照顧了大部分用戶包括女性駕駛員的日常用車習慣。但它的轉向也絕非像其他一些采用電子助力的轉向一樣輕得虛無縹緲，而是保留了更多回饋力度，同時也完全沒有虛位，方向盤只要一動，車身立刻就會做出響應，指哪打哪。

　　作為一臺轎跑SUV，CX-4可不是說說而已，當你一坐進駕駛位，你就能真切地感受到這是一臺十分轎車化的SUV——雙腿向前伸展，窗沿和發(fā)動機蓋很高，坐在車內完全沒有SUV通常的高視角，將座椅調至最低之后我依然能夠看到發(fā)動機蓋內沿的擋風玻璃噴水口。

　　當然了，在車流中穿梭能夠做到平穩(wěn)而沒有晃蕩感，GVC Plus系統(tǒng)也功不可沒。這項獨家黑科技是馬自達執(zhí)著追求操控的一大體現，它并非像ESP一樣通過抑制動力輸出和控制剎車來實現穩(wěn)定，而是通過調整發(fā)動機的扭矩輸出，來合理控制四個車輪接地負荷，從而實現更平穩(wěn)的車身動態(tài)。

　　說了這么多關于操控的東西，作為一款兼顧日常家用的轎跑SUV，乘客的舒適性也是我們需要考量的。新款CX-4使用了雙層隔音玻璃，所以噪音方面，相比老款是有明顯提升的。在高速公路上時速120km/h行駛時，車內的噪音遠遠達不到影響乘客交流的程度。乘客聽到最明顯的，應該是司機急加速時發(fā)動機渾厚有力的轟鳴聲。

　　至于底盤濾震方面，CX-4的懸掛表現出了馬自達那種熟悉的高級感，阿特茲、CX-5、CX-8都是如此。在經過減速帶和坑洼時，車內的乘客往往只是聽見一聲悶響，然后能感知到處于不平整的路面，但并不會有那種頻繁的震動和被顛得要飛起來的感覺，底盤的整體感極佳，完全沒有松散的感覺。

　　總的來說，馬自達在操控方面的造詣并非吹噓出來的，而是實實在在能夠從駕駛當中感受到的，不論是以前的老馬自達6，還是純正跑車MX-5，還是家用化的昂克賽拉、阿特茲、CX-4、CX-5、CX-8，都比同級別車型有著更具樂趣的駕駛體驗。而新款CX-4在將GVC系統(tǒng)升級為GVC Plus之后，駕駛品質和動態(tài)極限都更上一層樓了。