經過這幾天體驗之后，我覺得MAZDA 3所做的改進，并不是說在馬力扭矩方面提升了多少，加速提高了多少，底盤是否舒適，懸掛支撐是否足夠，操控精準如何等等，單指這些似乎并不能概括它這一次的改變，這一次的MAZDA 3更多的是在整體上的一個提升，可以理解為在操控上給了駕駛者一個更加合拍的伙伴。

　　對于MAZDA 3來說，駕駛操控確確實實是骨子帶有的傳統(tǒng)，坐進去駕駛位就無法避免其營造出來的駕駛氛圍，握感極好的方向盤、上手程度友好的風琴式油門踏板、包裹性與舒適皆有的座椅等，讓你無法拒絕去駕駛它。

　　在正常駕駛情況下，只需要輕觸著油門，MAZDA 3的提速還是較為輕快的，轉速基本在2500轉左右，變速箱就會進行升擋操作，保持一個較低的轉速行進，在升擋方面變速箱執(zhí)行的還是頗為積極，但對于一些快慢快的變速情況處理，變速箱會略顯猶豫。
　　但并不代表其2.0L發(fā)動機就沒有爆發(fā)的潛力，只需要將轉速拉至3500轉，最大扭矩開始迸發(fā)，中后段的發(fā)力還是能夠感受到加速感，變速箱也會根據(jù)油門踏板的深淺，自主選擇保持擋位亦或是升擋。

　　一向注重駕駛操控的馬自達，并不會將自己產品調成直線動力十足的樣子，他們更希望給予駕駛者一種愉悅自我的駕駛感，一種安全游走在危險邊緣的感覺，這需要車輛動力、制動與轉向都有一個很好的匹配。MAZDA 3的轉向手感相比現(xiàn)款會略微重一些，但在轉向指向方面，虛位有所減少，減少了駕駛者與實際操控之間隔膜，直接了許多。

　　說到MAZDA 3的底盤毫無疑問最大的點是更換了后懸掛，從多連桿式獨立懸掛改為扭力梁式非獨立懸掛，那是不是扭力梁式非獨立懸掛就真的影響駕駛性能呢？
　　其實不然，為了增強扭力梁式非獨立懸掛對于后輪的抓地作用，馬自達重新設計了扭力梁的結構，加強了扭力梁中央部份的抗扭性，也提高了后輪束角剛性，說白了就是人為提高后懸掛“鬧脾氣”的能力，在過彎時與影響車輛安全行駛的外力抗衡，保證車輛的行駛循跡性。

　　在場地除了感受了新設計的扭力梁式非獨立懸掛以外，也體驗了第二代GVC系統(tǒng)，其新增的“回正力矩強化控制”系統(tǒng)，目的是抑制過度轉向并且提高了轉向中車身的穩(wěn)定性。對于第二代GVC來說，新設計的扭力梁式非獨立懸掛是一個很好的搭檔，兩者做了一個很好的軟硬互補。

　　整一個試駕體驗下來之后，讓我印象最深刻的的確是馬自達引以為傲的駕駛感，那種無門檻的合拍駕駛，無須去適應的感覺真的很棒，并且底盤的表現(xiàn)也更像一臺歐洲車，底盤整體度高，并且懸掛的抗側傾也有上佳表現(xiàn)，唯一覺得不足的還是動力部份，當然也有好處，當動力的極限在底盤懸掛以及輪胎之下時，就可以在安全的范圍內體驗駕駛操控。
　　總結：經過一系列的體驗之后，我認為馬自達對于駕駛感的詮釋，并不完全指絕對的運動性能方面，更多是毫無壓力的愉悅駕駛，取悅自我的同時也能保證乘客的感受。MAZDA 3昂克賽拉帶給我的是一種手、腦、機械統(tǒng)一感，能夠互相了解，有默契的搭檔，這也許會帶給你不一樣的駕駛感。帶上你的駕照，去試駕一下MAZDA 3，權當一次駕駛測試。（圖/文/攝：太平洋汽車網 高子?。?/p>