【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】就在寫這篇文章的前一天，東風(fēng)日產(chǎn)官方宣布新一代軒逸上市15天以來獲得了超過1.5萬臺的訂單，這成績真的很不錯，由此也可以看出消費(fèi)者對于日產(chǎn)的信賴。但是，也許我最近接觸過的同級別車型有點(diǎn)多，又或者我不是這臺軒逸的目標(biāo)用戶，所以我對這臺軒逸的評價是：有些改變不錯，但缺少驚喜。 

　　從坐上新一代軒逸的駕駛座第一天開始，我就明白了，這一代軒逸，依舊是一臺司機(jī)車。這是一句中性的話，非褒義也非貶義。它好的一方面是，開起來足夠平順，油耗足夠低，對乘客的照顧比較好；但不好的一方面是這臺車開起來實(shí)在是沒什么激情可言，甚至還感覺到有一絲無聊。

　　我們先來看看動力，新一代軒逸搭載的依舊是HR16發(fā)動機(jī)，但是已經(jīng)發(fā)展到第三代產(chǎn)品，最大輸出功率102kW，最大扭矩169N·m，賬面數(shù)據(jù)表現(xiàn)不錯。匹配的依舊是CVT變速箱，變速比范圍達(dá)到8.71:1。

　　雖然相比老款，新一代軒逸的發(fā)動機(jī)功率增加了9kW，最大扭矩也增加了15N·m，但是開起來的感覺，跟舊款是差不多的。數(shù)據(jù)上的上漲沒有帶來什么實(shí)際上的變化，這當(dāng)然跟這套動力總成偏向省油方面的調(diào)校有關(guān)系，但沒什么激情也是事實(shí)。

　　變速箱提供D擋和S擋，再加上ECO模式，可以理解為有3個駕駛模式給駕駛員選擇。在D擋模式下，起步時第一腳感覺油門比較竄，這點(diǎn)需要習(xí)慣一下；而在日常行駛的時候，油門還是比較靈敏的，稍微深踩轉(zhuǎn)速就會上升到3000轉(zhuǎn)左右，此時發(fā)動機(jī)的噪音比較明顯，但加速度并沒有什么改善，整體的加速感還是比較低。

　　而S擋就可以簡單理解為在D擋情況下“降兩檔”行駛，在同速度下S擋比D擋的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速要高上1000轉(zhuǎn)，動力響應(yīng)有所提升，而噪音也同步上漲，并且變速箱允許發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提升到6500轉(zhuǎn)再換擋，但是在同轉(zhuǎn)速下的加速感跟D擋是一樣的，這一點(diǎn)沒什么改變。

　　ECO模式才是我認(rèn)為的最佳打開方式，此時起步油門不竄了，變速箱也不會像D擋模式下那么愿意降檔，踩下同樣深度的油門，變速箱只會稍微降低齒比，發(fā)動機(jī)也只會輕輕增加幾百轉(zhuǎn)，隨后就保持這個檔位慢慢地將車速往上提，整個過程相當(dāng)平順而且也比較安靜，這才符合軒逸這臺車本來的定位。

　　也許是為了體現(xiàn)年輕化，14代軒逸的方向盤調(diào)校得比老款要更重一些，轉(zhuǎn)動起來沒什么路面回饋，但還在還是比較精準(zhǔn)。而如果你把速度提升到80km/h以上時，方向盤轉(zhuǎn)向力度會更一步加重，在高速上能提高一定的穩(wěn)定性，但是，此時的力度對女性用戶來說談不上什么友好了。

　　由于車身高度有所降低，并且懸掛也要更加硬朗一些，14代軒逸在彎中車身側(cè)傾更小。其中車尾的懸掛比車頭要更硬一些，由此也帶來了更好的車尾響應(yīng)性。但在面對顛簸路段時后懸掛吸收震動的動作顯得有些不夠干凈，但好在座椅本身的舒適性還是比較高的，可以彌補(bǔ)懸掛所帶來的震動，所以整體的舒適性還是可以的。

　　剎車腳感是我覺得值得稱道的地方，剎車相當(dāng)線性，雖然初段感覺稍微有些軟，但制動力隨著踩下剎車踏板的行程線性增長，踩到底時也能感覺到很強(qiáng)的制動力，這樣的腳感哪怕是第一次開這車的人也可以很容易上手，這一點(diǎn)可以給一個高分。

　　另外，14代軒逸的NVH表現(xiàn)實(shí)在是有點(diǎn)超出我意料。車內(nèi)隔音效果相當(dāng)好，在100km/h時速下，車內(nèi)人員交依然保持普通音量就好，這隔音效果稱得上是越級表現(xiàn)了。而發(fā)動機(jī)的震動控制得也是相當(dāng)不錯，四缸機(jī)的優(yōu)勢發(fā)揮得淋漓盡致。