從握上方向盤的那一刻起，我就明白駕駛已經開始了，而且只有山路，才能不負這段共處的時光。然而在尋找山路的途中偏偏出了岔子，誤打誤撞開進了不知名的鄉(xiāng)間公路。原本平整的路面像是被車輪挫起了褶皺一樣，腳下的4系開始變得不耐煩，懸掛就像兩條不會彎曲的膝蓋一樣不停地撞我屁股。運動模式下發(fā)動機那低扭的轟轟聲，像是對我發(fā)出的抱怨，我也只好識趣地切換到了舒適模式，然而并沒有好多少。

　　方向盤也并不給我面子，就好像每一次地轉動都很不情愿，不斷地和我較著勁，向我展示它的倔脾氣。老實說這種感覺并不友好，亦或是剛相處不久的緣故，我覺得它在這樣的爛路上并不好駕馭。其實也能理解，畢竟它不屬于這里。

　　駛入山路之后，之前的這些不足都成了優(yōu)點。重新切換至運動模式，隨著油門的逐漸深入，聲浪也變得更渾厚動聽，伴隨著回火聲，預示著一場競賽隨時可能開始。此時的4系表現(xiàn)出極高的默契度和紀律性，所有的部件似乎都在預定的軌道上有序運轉，油門、剎車、轉向等等，都成了一個整體，而我需要做的，僅僅是握緊方向盤，努力去提升自己的信心和膽量，來應對它帶給我的激情與挑戰(zhàn)。

　　此時的我很慶幸4系有著短而緊致的懸掛，因為在山路上行駛，沒有了惱人的顛簸，剩下的只是每一次過彎時避震干凈利落地壓縮與釋放。在挑戰(zhàn)急彎時，大可不必擔心車身側傾的問題，放手去搏，低重心和強有力的懸掛支撐，能夠始終保持車身的平穩(wěn)性，我甚至有點貼地飛行的錯覺。均衡的前后配比讓4系有著極高的彎道素質，一開始我總會擔心過快的速度會導致轉向不足，在接近彎心時也不敢有較大的動作，擔心后輪驅動會帶來轉向過度，讓我難以控制。然而事實證明這些顧慮是多余的，后輪像長在地上一樣死死抓住不放，而車頭的可控性足以應對你的暴力駕駛。想要挑戰(zhàn)它的極限是一件危險的事，在我看來，信心滿滿的抓地與失控之間，只差絲毫。游走在失控邊緣，這不是4系的風格。

　　當然還有更刺激的，將模式切換至SPORT+，此時的電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)和牽引力控制系統(tǒng)會關閉，車身的姿態(tài)全交給駕駛者掌控。不過我總是有著對后驅車型轉向過度的心理提防，因此在山路上并沒有去過多嘗試。當然，如果是能下賽道體驗的話，這一模式將是最好的選擇。油門雖然靈敏，但是每下探一毫，發(fā)動機都會做出不同的響應。如何將油門控制得更細膩，是駕駛4系時的一大課題。

　　試駕的這臺2.0T高功率發(fā)動機迸發(fā)出的350N·m峰值扭矩，已經足夠讓我感受到它對于山路駕駛的渴望了，想必搭載了3.0T發(fā)動機的440i會表現(xiàn)得更加瘋狂。寶馬有著自己的運動美學和邏輯，例如發(fā)動機的扭矩輸出調校，相比于同級別其他豪華品牌的2.0T發(fā)動機，350N·m的參數(shù)并不算多么耀眼，畢竟有的已經能上400N·m了，但是發(fā)動機的動力輸出總是恰到好處。這種表現(xiàn)的實際感受是，我并不擔心彎道過后的動力銜接不足，也不用擔心突然的爆發(fā)力讓我難以控制，一切都在掌握中，每次的過彎都比我想象的快速且順暢。

　　ZF的8AT變速箱的運動邏輯也是一種輔助，當我松開油門后，變速箱會將發(fā)動機的轉速維持在一個較高的水平，就好像隨時等待我下一腳油門的來臨，因此當我踩下油門繼續(xù)加速時，節(jié)省了降檔動作的變速箱，能輔助發(fā)動機以最快的速度將大扭矩傳遞給車輪。當然你也可以去使用換檔撥片，那將是另一種駕控體驗。

　　雖然沒有可變運動型轉向系統(tǒng)的加持，4系的轉向依舊令人難忘。這種難忘更多的體現(xiàn)在沉重上，在日常的慢節(jié)奏駕駛中這種感受不算好，但是當我去挑戰(zhàn)彎道時，緊致而精準的轉向讓我倍感輕松。無需過多的調整，面對不同的彎角，方向總能打得一步到位。事實上4系在對運動的理解上與3系是相同的，更講求車輛的整體均衡性與人車合一，不論是發(fā)動機還是轉向系統(tǒng)，存在感都是很低的。如果這也算是一種美學的話，我會說我真的很愛。

　　坦白說，在試駕體驗之前我會認為，4系的個性會更突出，對極限的界定會更清晰，相比于3系而言可能會不好控制。然而跑了一趟下來，我甚至開始懷疑xDrive存在于4系身上的必要性。當然這只是玩笑，亦或是我膽子較小，無法將這臺430i開到極致。但我覺得，它畢竟不是M系，當然更不是扮上M套裝去裝個樣子，而是實實在在地將自己的運動理念傳遞給駕駛者。你也可以將4系的駕控看作是3系的進階，不可否認它把運動玩得更純粹更徹底。最后我還是要說，方向盤真的很沉，沉到我一握到它，就知道挑戰(zhàn)即將開始……