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太平洋汽車網(wǎng)廣州國際車展特稿
I	二十年太久只爭朝夕 自主品牌集中爆發(fā)
II	多款新品亮相車展 新車為何理應(yīng)首發(fā)中國?
III	誰能改變格局？廣州車展十大國產(chǎn)新車型

　　隨著中國購車市場和消費者的日趨成熟，現(xiàn)如今人們選擇自己愛車的時候，除了外觀和動力這兩大傳統(tǒng)因素之外，安全成為了一條不可或缺的參考條件。與此同時，各大汽車廠商也不斷推出自己在安全方面的最新成果，并公開碰撞試驗結(jié)果甚至是整個過程。一時間，“正碰”、“側(cè)碰”、“五星車”、“四星車”、歐洲標(biāo)準(zhǔn)、美國標(biāo)準(zhǔn)，鋪天蓋地。本對于安全知識以及安全碰撞試驗的認(rèn)識還處于初級階段的消費者，這下更是被弄得暈頭轉(zhuǎn)向，而個別廠商也借此夸大自己產(chǎn)品的安全水平和等級，混淆視聽。

　　另一方面，7月1日，國家的雙碰試驗標(biāo)準(zhǔn)出臺——即我國安全法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)將在06年的7月1日后，增加側(cè)面碰撞和尾部碰撞的要求。但即便是這樣，新出臺的安全法規(guī)僅能說明車輛達到了最低安全要求，不能驗證車輛是否可以為車內(nèi)乘員提供良好的保護，也不能為消費者提供車輛安全性能的準(zhǔn)確信息，更嚴(yán)重的是還會造成生產(chǎn)者在設(shè)計和制造產(chǎn)品時過分針對法規(guī)。在這樣的背景下中國汽車技術(shù)研究中心經(jīng)過一年多時間的籌備，推出了中國新車安全評價規(guī)程（C-NCAP）。然而對于C-NCAP，同樣會有很多消費者對其感到陌生，因此編者在此匯集了一些人們對于安全碰撞試驗以及C-NCAP在認(rèn)識上的誤區(qū)，以期幫助大家更清楚地認(rèn)識C-NCAP和安全的實質(zhì)。

　　誤區(qū)1：一些廠家宣稱自己的車達到了歐洲或某個地區(qū)的NCAP標(biāo)準(zhǔn)，獲得了四星甚至更高的安全等級，這樣的車輛就是安全的。

　　這樣的看法很普遍，首先需要說明一點，這些廠家在宣傳過程中侵犯了消費者的知情權(quán)。大家需要明白，僅僅在試驗場做一項正面碰撞或偏置碰撞，是不足以對這款車的安全性評定出星級的。通常情況下，一款新車要根據(jù)C-NCAP中制定的標(biāo)準(zhǔn)和流程，對其進行全方位試驗之后，方能對這款車安全等級下結(jié)論，因為NCAP是一套完整、科學(xué)的新車安全碰撞規(guī)程。個別廠家的這種夸大效果的行為是不嚴(yán)謹(jǐn)，不負(fù)責(zé)任的。

　　誤區(qū)2：C-NCAP的基本試驗項目包括偏置碰撞、側(cè)面碰撞和追尾碰撞試驗。

　　C-NCAP目前規(guī)定的基本試驗項目有三項，但上面所說得既不完整，又不準(zhǔn)確。其實在推出人們熟知的正面40%偏置可變形壁障碰撞試驗之后，以前正面100%剛性壁障碰撞試驗依舊得到保留，再加上側(cè)面可變形移動壁障碰撞試驗，正好是三項，此外還有兩個加分項目。這三項試驗的車速分別規(guī)定在56km/h～57km/h、50km/h～51km/h、50km/h～51km/h。每項試驗最高得分為16分。C-NCAP設(shè)立兩項加分項目，分別為安全帶提示信號裝置2分、側(cè)氣囊1分。這樣，C-NCAP評價總分為51分，最高星級為5+。

　　誤區(qū)3：中國的C-NCAP標(biāo)準(zhǔn)完全是參照歐洲及日本等國家NCAP標(biāo)準(zhǔn)制定的。

　　由于用車環(huán)境比較類似，制定C-NCAP標(biāo)準(zhǔn)時確實參照了上述國家或地區(qū)的NCAP項目內(nèi)容，但我們知道，NCAP是一套完整科學(xué)的新車評價程序，其中每一個環(huán)節(jié)都相當(dāng)?shù)膰?yán)謹(jǐn)。根據(jù)各國車輛構(gòu)成情況、碰撞事故特點、技術(shù)水平等因素，每個國家所實行的NCAP在組織實施機構(gòu)、試驗項目及試驗條件等方面都有所差異。就我們的C-NCAP而言，三項試驗中車輛的速度比目前國家法規(guī)試驗速度高，但要低于國外的NCAP的規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。另一方面，在兩個正面碰撞試驗中，還在世界上首開先河的將一個第5百分位的女性假人放在后排（主要目的是定性考核后排安全帶的強度），這都是中國C-NCAP的獨特之處。

　　誤區(qū)4：正面40%偏置可變形壁障碰撞試驗的強度要大于正面100%剛性壁障碰撞試驗，后者繼續(xù)存在的意義不大。

　　這也是很多人在理解上的誤區(qū)。首先我們來認(rèn)識當(dāng)初為什么會推出正面40%偏置可變形壁障碰撞試驗。這主要是由于很多研究證明偏置40%重疊碰撞的情況更接近現(xiàn)實情況，且在這種試驗中車輛一側(cè)變形會比較嚴(yán)重，對轉(zhuǎn)向機構(gòu)等零部件是否能造成乘員傷害，是個考驗。而事實上，正面100%剛性壁障碰撞試驗中，車輛整體所承受的強度絕不亞于正面40%偏置碰撞試驗。后者的全稱中說得很明白，試驗車輛撞擊的是可變形壁障，這必然在碰撞時吸收相當(dāng)?shù)哪芰�。而正�?00%剛性壁障碰撞中，剛性壁障不變形吸能，車速從50km/h直接降為0km/h，這其中的強度可想而知。C-NCAP中正面40%偏置碰撞試驗的車輛速度達到56km/h，而歐洲則能達到64km/h，而正面100%剛性壁障碰撞試驗的車速卻保持在50km/h上下就是很好的證明。

　　誤區(qū)5：C-NCAP的試驗、評價標(biāo)準(zhǔn)就是中國安全法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。

　　中國汽車技術(shù)研究中心將完全站在第三方的立場，公正、客觀、科學(xué)、真實是C-NCAP所倡導(dǎo)的主旨。而與中國安全法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)相比，C-NCAP并非國家強制性項目。它一方面通過媒體向消費者傳達C-NCAP評價結(jié)果，另一方面，還將積極配合廠家對車輛存在的安全弊端進行改進。這其中消費者及廣大百姓獲得了知情權(quán)。除此之外，C-NCAP在試驗標(biāo)準(zhǔn)上高于中國安全法規(guī)所制定的標(biāo)準(zhǔn)，對于廠家來說，這是“超額”完成的安全指標(biāo)。