PCauto：今天非常歡迎百度的儲總來專訪間，今天我們有幾個問題，希望儲總跟我們做分享。我們知道百度做智能駕駛這一塊已經(jīng)有十年了，應該是整個行業(yè)的領(lǐng)軍者的角色了。想要儲總給我們介紹一下，百度在阿波羅在智能駕駛的主要業(yè)務(wù)有哪些？跟友商相比有哪些優(yōu)勢？

儲瑞松：百度的確做自動駕駛已經(jīng)有十年時間，從2013年開始，百度就是國內(nèi)最早開始做自動駕駛研發(fā)的公司。之前很長一段時間，百度主要的主攻方向是做L4以及L4以上的無人自動駕駛，希望能夠提供無人駕駛的出行服務(wù)。所以百度實際上有一個叫做“蘿卜快跑”的業(yè)務(wù)，就是robotaxi，翻譯成中文剛好對應到蘿卜快跑。“蘿卜快跑”這個業(yè)務(wù)，已經(jīng)在北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢的很多城市開始這種無人出行服務(wù)。以前大家出門的時候都要打滴滴，我們希望未來無人駕駛的出行服務(wù)能夠覆蓋更多層次，大家以后出門可以說我打一個“蘿卜”，所以說這一塊是百度在自動駕駛領(lǐng)域第一個發(fā)力的方向，就是無人駕駛出行服務(wù)。

到了2021年的時候，當時百度響應國家高科技要求和實業(yè)相結(jié)合的號召。百度成立了智能汽車事業(yè)部，這個事業(yè)部是要把百度之前很多年在自動駕駛領(lǐng)域的積累，能夠用到量產(chǎn)乘用車上，去服務(wù)于整車廠，這樣才能提供消費者能用得上的這種量產(chǎn)乘用車的高級別智能（輔助）駕駛，有時候把“輔助”兩個字省掉，就是智能駕駛。

智能駕駛不管是在泊車場景，還是高速的行車場景，還是說在城市的行車場景，能夠緩解消費者的駕駛疲勞，解放雙手、解放雙腿，或者是解放雙眼。所以從2021年開始我們就開始做高級別的智能駕駛服務(wù)于車廠。當然了百度之前也有做一些這種我們之前叫車聯(lián)網(wǎng)，后來叫智能座艙的業(yè)務(wù)和智能地圖的業(yè)務(wù)。這兩個業(yè)務(wù)也是在國內(nèi)做得比較好的，數(shù)一數(shù)二的供應商。

所以我們整個的智能駕駛定位非常清晰，就是要成為一個新型專業(yè)的汽車智能化——智能駕駛、智能座艙、智能地圖的供應商或者說車廠的合作伙伴，服務(wù)于車企，加速他們智能化的轉(zhuǎn)型。

PCauto：現(xiàn)在賽道上面的玩家很多都在標榜自己的智能駕駛技術(shù)多厲害，實際上我們的用戶體驗的時候，也并沒有覺得像他們宣傳得那么厲害。儲總您覺得，更高階的智能駕駛的標準，您認為是怎么樣的？

儲瑞松：其實智能駕駛最終是要給消費者用的，很多人都開車。所以如果智能駕駛開車的體驗，不能給消費者帶來安全安心感，或者說消費者覺得它開的好像沒有我開的好，消費者就覺得沒有什么特別的價值。所以我覺得智能駕駛?cè)绻嬲龅煤糜袃蓚€點，第一點一定要給消費者安全、安心感。第二個，讓消費者有連續(xù)的獲得感，就覺得這個智能駕駛真的能幫到我。這兩點是智能駕駛的目標。說實話現(xiàn)在國內(nèi)做智能駕駛的，大部分的智能駕駛還做不到安全安心感和連續(xù)的獲得感。這也是我們努力的方向。

當然了我看到整個中國做智能駕駛的行業(yè)，大家都在很努力地往前推進，開個玩笑說，大家覺得中國的智能駕駛行業(yè)很卷。但是這個卷，如果有誰能夠先跑出來，可能是一家，或者是少數(shù)的幾家先跑出來，給消費者提供非常好的體驗，安全、安心，不會說我用它會有驚嚇感，是真正的安全、安心。同時又是連續(xù)的價值獲得感的話，那我覺得那個時候智能駕駛就會被更多的消費者接受。

實際上消費者是有這種需求的。之前麥肯錫做過一個調(diào)查，說中國的消費者在買智能性的車的時候，如果一個智能駕駛安全安心有獲得感，而且獲取的成本可接受的話，75%的消費者是愿意用高速的智能駕駛，60%的消費者愿意用城市的智能駕駛。所以我覺得這一天遲早是會到達的。

PCauto：現(xiàn)在消費者或者是在業(yè)內(nèi)，普遍對智能駕駛的認識呈兩極分化，您認為為什么會形成這種情況？

儲瑞松：兩極分化，我覺得主要的原因，之前大家的期望可能有點太高，包括可能出于各種壓力，面對投資人的壓力之類的。也有一個，是智能駕駛的玩家，他們宣傳的時候，有點宣傳得過了，期望太高。但是實際的deliver，交付給消費者的體驗，沒有達到那么高的預期，所以就會由很高的期望變成失望。這是一種情景。

但是如果真正看中國的智能駕駛的領(lǐng)域，過去是怎么發(fā)展的話，我覺得實際上的發(fā)展進步還是明顯的，還是能看得到的。所以我個人以及我們整個的團隊對智能駕駛的未來是非常有信心的。

我再舉個國外的例子，他山之石可以借鑒的。像特斯拉FSD，按照官方披露的數(shù)據(jù)，在2022年的四季度，消費者真正花1500美金去激活FSD的已經(jīng)到了27%。就說明這個實際上從跨越鴻溝的理論來說，已經(jīng)跨越了消費者使用接受的鴻溝的。

所以從這個例子可以看出來，如果真的智能駕駛做得很好的話，消費者覺得物有所值的話，是愿意為之去付費的。

PCauto：是，業(yè)界也有一種聲音，我們也知道高精地圖，盡管不是每個企業(yè)都能用上高精地圖的技術(shù)。業(yè)內(nèi)有一種聲音，他們會提出要重感知輕地圖，您認為這種說法正確嗎？還是說為什么會有這種趨勢的發(fā)展？

儲瑞松：這個不存在正確或者不正確的說法，實際上每一個企業(yè)，都有自己的資源稟賦，都有自己選擇的技術(shù)路徑。從所謂的重感知輕地圖的方向看，我覺得長期講是可行的，特斯拉的FSD首次交付。國內(nèi)之前做高級別城市智能駕駛的企業(yè)，可能有兩家做得比較好的，他們之前是走了一個非常重地圖的做法。單個城市的道路高精地圖整個的采集制作成本非常高昂，以至于他們意識到了這種做法只能做成一個，或者是少數(shù)的一兩個樣板的標桿城市，很難在別的城市里面比較快速地推廣。所以他們不得不做一個路線的變更，說之前的做法走不通，現(xiàn)在要擴別的城市的話無圖可用，是不是要做一個所謂的重感知輕地圖的方案。迫于各種壓力，就提前喊出來，要做這樣一件事情。

因為百度有幾個跟其他的友商不太一樣的資源稟賦，第一，百度是國內(nèi)在高精地圖領(lǐng)域非常領(lǐng)先的圖商。我們有一個全自動的高精地圖產(chǎn)線。而且我們做高級別的城市智能輔助駕駛的時候，從一開始我們就意識到了，不能夠用之前那種非常重的城市道路的高精地圖。因為這個架構(gòu)的團隊和圖的團隊都是在一起的，都是在智能駕駛業(yè)務(wù)這邊。所以從一開始的時候，這兩個團隊花了很多時間仔細地討論，我們怎么樣降低城市道路，高精地圖的復雜性，去定義出來一個輕的城市道路高精地圖，這個輕的，具體的細節(jié)不講了，基本上從幾個方面是輕。第一個，以前做城市道路彩圖的時候，可能要跑很多圈，把這些誤差中和，變得更加精確?，F(xiàn)在只要跑一圈就可以了，可能這個有誤差。但是我們讓算法去處理這些誤差。第二個，高精地圖本來有很多的圖層的，我們盡可能去簡化圖層，只保留極其必要的圖層。第三個，在一個圖層上面，本來要做很多標注的，我們盡可能減少這個標注。

舉個大家聽得懂的例子，以前的高精地圖，在紅綠燈路口的時候，非常清楚的標，有幾個紅綠燈的桿子，每個上面有幾個燈，每個燈對應著哪條路，是直行的，還是直行加左轉(zhuǎn)的，非常清楚，這樣標志的工作量非常大。而現(xiàn)在只要在輕量級高精地圖上，只要這邊是一個紅綠燈就行了，實車的感知，到了這個路口之后，會識別出來紅綠燈在哪里，有幾個燈，每個燈的箭頭符號是什么樣子，再做相應的決策規(guī)劃該怎么開。

所以這樣大幅度降低了高精地圖的制作成本，我們的輕高精地圖比傳統(tǒng)高精地圖要輕接近80%，這樣就使得我們以一個合理的成本，可以快速地擴更多的城市。這是百度比較獨特的。

另外，我想講一下，所謂的重感知輕地圖，主要是基于transformer的BEV模型，而我們在去年就在我們的產(chǎn)品上實現(xiàn)了基于transformer的BEV模型的研發(fā)，在產(chǎn)品上落地了。百度之前做自動駕駛有五千萬公里真實的路測數(shù)據(jù)。我們也有五千萬公里對應的高精地圖的數(shù)據(jù)，所以這是一個非常好的數(shù)據(jù)集，可以來訓練我們的BEV模型。BEV模型，實際上這個模型算法本身并不復雜。它難就難在你需要有大量的高精的數(shù)據(jù)，而百度在這方面，實際上我們自己公司走在前列。所以這種重感知輕地圖的方案，我們也在做，而且我們做的是走在前列。我們是最有可能能夠真的實現(xiàn)規(guī)模化的重感知輕地圖的，所以我們是兩條腿走路。

PCauto：明白了，清晰了很多。我們說電動化是上半場大家都在談，智能化是下半場。儲總您認為車企在打贏下半場的關(guān)鍵點是什么？

儲瑞松：首先上半場下半場的說法大家普遍都這么講，當然了上下半場并不是割裂的，中間有緊密關(guān)系的。電動化提供了智能化，高階智能化能源的基礎(chǔ)，因為車上有大電池，所以說智能駕駛對功耗對能源要求很高的，需要更強的能源技術(shù)，所以我覺得這兩個是有關(guān)系的。

而且有一個概念，是趙老師（趙福全）提出來的，所謂的智能新能源車，未來會演變成“新汽車”——除了電動車，智能車之外，還有一個能力是非常重要的。它能夠持續(xù)演進能夠去常用常新，這就是所謂的“新汽車”。

我覺得整個的汽車行業(yè)，實際上處于一個巨變期，以前有個理論叫做階段平衡論，物種的進化在很長一段時間之內(nèi)都是漸變的，但是突然間一段時間內(nèi)發(fā)生巨變，我覺得汽車行業(yè)就在這樣一個巨變期。巨變期不管是電動化、智能化，都是巨變期的不同的階段。

中國的汽車車廠現(xiàn)在面臨著非常激烈的競爭，包括今年開始的特斯拉，已經(jīng)提出來電動化轉(zhuǎn)型的價格戰(zhàn)，我們認為這是電動化的拐點時刻。但是很多車企現(xiàn)在忙于應付應對這樣的電動車的拐點的價格戰(zhàn)。而且現(xiàn)在一路很吃力的車企，都是之前對于電動化，要么是不夠重視存疑的，或者是雖然理念上重視，但是擁抱電動化轉(zhuǎn)型的速度不夠快。我們認為，可能到2025到2026年的時候，智能化的轉(zhuǎn)型也會迎來拐點時刻。

任何有遠見的企業(yè)，不光贏在當下，還要未雨綢繆，謀劃未來。所以我覺得企業(yè)需要要進行思考，未來智能化的拐點時刻怎么應對。很多企業(yè)講要智能，我沒完全能夠理解，車企需要掌握智能駕駛的技術(shù)到底是怎么回事，但是真正要把智能駕駛做好，讓消費者安全安心有獲得感，這是非常難的事情，需要非常巨大的投入。實際上你可以算一筆賬，如果你需要自研的話，我們知道國內(nèi)有一家新勢力車企，做智能駕駛的自研做得很好。但是你可以看一下它財報上披露的，研發(fā)整個的規(guī)模多大，每年在研發(fā)中的投入多大。如果把投入分攤到搭載智能駕駛車的量上的話，每輛車的成本增加了多少。所以我覺得專業(yè)的事情還是交給專業(yè)的團隊做。我覺得未來車企跟專業(yè)的新型的智能化合作伙伴之間，需要找到一種很好的合作的關(guān)系。百度實際上也意識到了，車企也不愿意像過去一樣的做一錘子的買賣，一個純黑河地交付給車企，之后有任何的變化都要找原來的供應商，付一大筆開發(fā)費。百度這一次發(fā)布了《百度智能駕駛開放白皮書》，就表明了一個開放的態(tài)度，希望能夠跟車企更緊密地合作。我們尊重車企作為價值鏈鏈主的地位，但是我們對于我們自己做智能化的專業(yè)性很有信心，我們希望能夠雙贏地合作。

PCauto：百度的表態(tài)特別好。儲總在您看來，車企在做智能化轉(zhuǎn)型的過程當中，您剛才提到了一些，請您再總結(jié)一下，車企在做智能化轉(zhuǎn)型當中遇到的一些問題，以及百度在這里面提供哪些的服務(wù)？

儲瑞松：我覺得車企做智能化轉(zhuǎn)型，首先要意識到不能夠只是去，好像去對外講全棧自研，搭載了多少激光雷達，給人感覺好像是很科技。因為消費者最終會掏自己的真金白銀去買智能的新能源車。他會去看，你的這些所謂的高科技的產(chǎn)品，到底給我?guī)硎裁凑鎸嵉膬r值？所以車企一定要想清楚這一點，之前開玩笑，有車企說，為了資本市場的估值需要講高科技的故事，但是實際上在2022年自動駕駛的資本市場估值回歸理性。所以我覺得這個故事沒必要講下去了。所以大家一定要回到第一性的原理，不忘初心，所以我們做這個事情要服務(wù)好消費者。怎么樣能很好地服務(wù)我們的目標消費者，我認為是任何時候，包括在智能化轉(zhuǎn)型的時候，車企都應該牢記的一件事情。在這種情況下，車企可以看我自己的資源稟賦是什么樣的，我擅長做的事情是什么，我希望什么事情都自己做，還是希望能有一個開放的心態(tài)，找優(yōu)質(zhì)的優(yōu)秀的合作伙伴，跟我一起合作，能夠給消費者帶來真正的價值。我覺得這一點可能是任何時候都要牢記，以你的用戶以你的客戶為中心。

當然百度智能汽車事業(yè)部，我們的定位是要服務(wù)于車企的一個新型、專業(yè)、本土的Tier1，我們也牢記我們的定位，服務(wù)好車企，共同跟車企把好的體驗帶給消費者。

PCauto：今天非常感謝儲總能夠參加我們的專訪，我們也收獲了很多，關(guān)于百度在生態(tài)開放方面有很多動作，包括像昨天我們也舉辦了發(fā)布會，期待百度在這一塊有更多的耕耘和收獲。

儲瑞松：好，我們努力，謝謝。