【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】安全是汽車工業(yè)發(fā)展的永恒主題，也是汽車工業(yè)發(fā)展的最高優(yōu)先級。

        隨著技術(shù)進步和消費需求的不斷改變，不同時代對于汽車安全有著不同定義。

        二十年前，中國消費者衡量一臺車安全性的時候，更多著眼于它結(jié)不結(jié)實？防不防盜？安全氣囊多少個？

        十年前，對一臺車安全性的考量，已經(jīng)加入了車身結(jié)構(gòu)安全、主動安全系統(tǒng)等等因素。

        而今時今日，我們身處智能汽車重塑全球汽車工業(yè)的時代浪潮當中，應(yīng)該如何定義汽車安全，必須要有新的思考。

        智能汽車是一個全新物種，正如當年智能手機相較于傳統(tǒng)功能手機。

        智能汽車擁有全新的電子電氣架構(gòu)、全新的局部硬件以及更多全新的功能，這就意味著，在原有以駕乘為主的安全因素基礎(chǔ)上，它還有更大范圍的安全指標需要被科學家和工程師們列入研究范圍。

        尤其是伴隨著“軟件定義汽車”的趨勢，車內(nèi)的軟件占比越來越大，在運行時需要確定具體行為的部分越來越多，與此同時，網(wǎng)聯(lián)化又使得車內(nèi)與外界的聯(lián)系前所未有的緊密，這便無疑帶來更多安全難題。

        在下文當中，筆者將結(jié)合智能汽車當下發(fā)展階段的特性，講一講生產(chǎn)者以及消費者都需要特別重視的幾大安全因素。

        根據(jù)聯(lián)合國最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全球每年約有125萬人因道路交通事故喪生，受傷人數(shù)則高達5000萬人，造成的經(jīng)濟損失約為1.85萬億美元，平均各國造成的經(jīng)濟損失約達國內(nèi)生產(chǎn)總值的3%。而我國，在2010-2019年期間，平均每年發(fā)生車禍事件20萬起以上，每年因車禍死亡的人數(shù)約6萬人。此外，道路交通事故還是造成15-29歲年輕人死亡的首要原因。

        我國公安部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在事故誘因分析中，94%的交通事故是由人為因素引起，駕駛員因注意力分散、未按道路規(guī)則行駛、錯誤路況判斷、酒駕等因素導致交通事故，成為出行領(lǐng)域的一大痛點。

        有一項業(yè)內(nèi)廣泛認可的研究表明，如果提前1.9秒有效預(yù)警并采取措施，事故率可以下降90%，如果提前2.7秒有效預(yù)警并采取措施，事故死亡率可以下降95%。也就是說，大多數(shù)道路交通碰撞都是可以預(yù)測、預(yù)防的，因此后來主動安全系統(tǒng)、高級駕駛輔助系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)一步步應(yīng)運而生。

        自動駕駛當下可謂是紅得發(fā)紫，其核心初衷就是由人工智能接管駕駛操作，避免人的不靠譜，以及突破人在車輛高速運動中感知和反應(yīng)的局限性，從而顯著減少交通事故。甚至往遠期看，它還能提高交通效率以及解決交通運輸領(lǐng)域的勞動力成本問題。

        從社會需求以及技術(shù)可行性結(jié)合來看，自動駕駛無疑擁有巨大的發(fā)展?jié)摿?，前景一定是光明的。然而，眼下現(xiàn)實情況卻不容樂觀，它在避免一些安全問題的時候，也帶來了新的安全問題。

        比如網(wǎng)絡(luò)上曾有人報料稱，特斯拉自動駕駛系統(tǒng)錯把前車車尾處具有中國特色的保佑平安紅綢緞識別成了路障，進而系統(tǒng)啟動急剎車操作。類似的例子筆者也曾親身經(jīng)歷過，就在今年年初，我和同事開著一臺特斯拉Model 3在高速上體驗其自動駕駛能力，途中系統(tǒng)錯把高架橋連接段誤認為障礙物，突然猛地急剎車，全車人被嚇得不輕。

        又比如去年年中，一輛特斯拉Model 3在中國臺灣嘉義縣水上鄉(xiāng)高速路段發(fā)生了一次離奇的車禍。面對前方已經(jīng)發(fā)生側(cè)翻的白色貨車，自動駕駛系統(tǒng)無法正確識別，于是沒有采取任何減速或轉(zhuǎn)向避讓的動作，筆直地就撞上去。

        更慘烈的事故發(fā)生在2018年3月19日晚，在美國亞利桑那州公共道路上，Uber公司的自動駕駛汽車，撞倒了一名正在過馬路的女性，導致其最終死亡。

        上述所列舉的只是個別案例，實際上近幾年自動駕駛安全事故可謂頻發(fā)，這些事故暴露出當前一些具備一定自動駕駛能力的汽車在環(huán)境感知、自動控制、算法能力等技術(shù)領(lǐng)域還不夠成熟。盡管不少自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)能夠替駕駛員完成很多操作，但嚴格意義上仍舊處于低級水平，全球各大車企和自動駕駛公司任重而道遠。

        對于普通消費者而言，不論廠家的宣傳有多么酷炫或者好用，在其厚厚的用戶手冊里，都一定聲明了使用條件——駕駛員隨時準備接管，所以切莫麻痹大意。

        網(wǎng)聯(lián)化的愈演愈烈，使得汽車從信息封閉的安全世界走向了一個信息相對開放的危險世界，智能汽車時代這種形勢會更加嚴峻。

        網(wǎng)絡(luò)安全是指網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的硬件、軟件及其系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)受到保護，其防范的不是自身失效或者故障，而主要是“外部的惡意”，在我們現(xiàn)實場景中，通常特指黑客攻擊。

        2015年，Charlie Miller和Chris Valasek兩位黑客成功侵入了一輛Jeep自由光，他們利用克萊斯勒 Uconnect車載系統(tǒng)的漏洞植入了帶有病毒的固件，并向CAN總線發(fā)送指令控制了車輛。（注：兩人并非惡意，而是借此提醒車企采取更復雜的加密措施）

        自由光遭入侵事件導致的結(jié)果是FCA對140萬輛相關(guān)車型進行召回，而這一年，被稱為“汽車網(wǎng)絡(luò)安全元年”，自此，汽車網(wǎng)絡(luò)安全開始越來越多出現(xiàn)在汽車研發(fā)人員的視野中。

        汽車網(wǎng)絡(luò)安全之所以重要，在于黑客可以通過對車輛進行遠程劫持，使車輛做出解鎖、啟動、剎車、急加速、變道等操作，也可以通過截獲通訊信息、攻擊云端服務(wù)器，達到竊取用戶信息和車輛數(shù)據(jù)的目的，甚至還可能威脅駕駛員和乘客的生命安全。

        在智能汽車的使用過程中，信息數(shù)據(jù)的采集、存儲、 處理、傳輸、共享等各環(huán)節(jié)潛在的威脅相比傳統(tǒng)汽車大大增加，無形中給網(wǎng)絡(luò)安全帶來了更高維度的挑戰(zhàn)，要想實現(xiàn)智能汽車規(guī)?；涞匾约皾M足未來各種全新商業(yè)場景，就必須對此嚴陣以待。

        目前，現(xiàn)代計算機網(wǎng)絡(luò)安全已經(jīng)逐步形成了數(shù)字簽名、網(wǎng)絡(luò)防欺騙、訪問控制等多種安全體制和安全服務(wù)，相信隨著智能汽車的發(fā)展，也會相應(yīng)形成一套網(wǎng)絡(luò)安全體系。當然，從客觀理性角度而言，這并非研發(fā)人員們一勞永逸的事，因為網(wǎng)絡(luò)安全向來是無止盡的攻防游戲。

        對一臺智能汽車而言，固件空中升級（FOTA）可謂是必不可少的功能，可以幫助廠商在短時間內(nèi)為大量設(shè)備提供更新，通過補丁實現(xiàn)快速修正漏洞、集成新功能等，使得車輛常用常新，持續(xù)為用戶創(chuàng)造價值。

        而同樣地，F(xiàn)OTA為智能汽車提供了傳統(tǒng)汽車無法做到的便利和享受的同時，也帶來了重大的安全挑戰(zhàn)。首先是如何確保該過程能夠可靠地得到執(zhí)行，其次是如何有效避免其帶來額外的漏洞。

        2020年12月，長城汽車便因為FOTA而陷入輿論危機。事件起因是在C-NCAP碰撞測試中，第三代哈弗H6側(cè)面碰撞后，側(cè)氣囊并未彈出。后來，中汽中心和長城汽車一起在北京舉行了聯(lián)合說明會，會上表示第三代哈弗H6配備了整車FOTA功能，碰撞測試進行中車輛正在進行系統(tǒng)升級，造成部分部件電源斷電，由此引發(fā)車輛相關(guān)安全系統(tǒng)不工作。

        經(jīng)過這件事，消費者開始對FOTA的安全問題產(chǎn)生了擔憂。車輛升級固然好，但如果在特殊時刻這么觸不及防地進行升級，著實不恰當，體驗不好先不說，甚至還可能帶來意外事故。據(jù)我所知，目前并不是所有廠商都會進行“端到端的威脅分析和風險評估”。

        另一方面，一旦使用FOTA方法將不安全軟件加載到車輛設(shè)備的權(quán)限落入黑客手中，無疑將對車輛的數(shù)據(jù)安全和功能安全帶來不可估量的危險。因此，F(xiàn)OTA所需的密鑰和證書必須以加密的形式傳入設(shè)備，并且必須具備防篡改能力。

        智能汽車隱私安全最近鬧得沸沸揚揚，起因是“特斯拉車內(nèi)攝像頭高清畫面”被曝光。在曝光的視頻中，特斯拉車內(nèi)攝像頭能夠清晰看到駕駛員、乘客的動作和面部表情。對此，全球范圍內(nèi)不少特斯拉用戶對是否造成隱私泄露產(chǎn)生了擔憂。

        新華社對此表示，“車內(nèi)安裝攝像頭或許客觀上在保證駕駛?cè)撕蛙囕v安全等方面可以帶來不少便利，但無論是什么程度的便利，都絕不能以隨意讓渡個人隱私和信息為代價。車內(nèi)攝像頭是否必須默認出廠時即安裝、安裝后是否需要消費者簽訂同意書才能啟用，啟用時是否可以一次授權(quán)而不是長期授權(quán)，這些都需要企業(yè)說清楚。”

        事實上，車內(nèi)安裝攝像頭的車企并非特斯拉一家，國內(nèi)的蔚來汽車、小鵬汽車等也有類似情況。對于如何保障車內(nèi)攝像頭正當輔助駕駛安全，同時不侵犯消費者個人隱私，單靠車企的自覺性和消費者的態(tài)度是不夠的，業(yè)內(nèi)普遍認為需要有更嚴謹以及針對性的法律法規(guī)出臺。

        就在近日，工信部發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理指南(試行)》(征求意見稿)，要求智能汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)采取必要的技術(shù)措施和其他必要措施，有效保護隱私安全，應(yīng)依法收集、使用和保護個人信息，實施數(shù)據(jù)分類分級管理，制定重要數(shù)據(jù)目錄，不得泄露涉及國家安全的敏感信息。

        智能汽車未必全是電動車，但其中電動車實際占比很大。電動智能汽車行駛時，電機運行噪音很小，很多人完全察覺不到它的起步和行駛，因此就會給行人帶來安全隱患。

        為了解決這個問題，工信部于2019年7月1日起推行《電動汽車低速提示音》標準，對電動車低速行駛時的提示音做出了規(guī)定。不過實際上，部分車企對該提示音功能設(shè)置成了可手動開啟/關(guān)閉，而且有些車型實際提示效果有限。對此，筆者認為該標準的指標參數(shù)和強制性還有待加強。

        智能汽車的數(shù)字化座艙為包括駕駛員在內(nèi)的車內(nèi)人員提供了更多的信息交互功能，這些功能增加了使用的豐富性和便利性，提升了駕乘體驗。與此同時，過多的信息交互過程也可能會分散司機的注意力，存在安全隱患。

        車企以及供應(yīng)商為解決這個問題，提出了很多方案，比如語音控制、手勢控制、HUD抬頭顯示、快捷觸摸面板等等，但目前各家產(chǎn)品的成熟度參差不齊。不成熟的產(chǎn)品可能會存在視覺干擾、語音識別不準確、中控交互操作邏輯不友好、屏幕黑屏、卡頓、網(wǎng)絡(luò)延遲等情況，這些因素都會對駕駛造成干擾。

        汽車在現(xiàn)代生活中所扮演的角色，正在開始從過去單純的交通工具逐漸演變?yōu)橐环N嶄新的移動電子設(shè)備或者說智能移動空間，這是令人非常值得期待的事情。但需要注意，真正意義上成熟的智能汽車并非一朝一夕就能實現(xiàn)以及大規(guī)模普及，它來自一系列關(guān)鍵技術(shù)的突破和一系列行業(yè)規(guī)則、市場法規(guī)的鋪路。

        在智能汽車安全方面，尤其需要加倍重視，因為一樣東西越是跟人類生活緊密相連，它的不安全所帶來的殺傷力便越難以想象。過去評估傳統(tǒng)汽車安全性的那套標準，顯然不夠適用了，而我們在期待或者創(chuàng)造新事物的同時，切不可將新的不安全因素等閑視之。

        最后，進行一個內(nèi)容預(yù)告，在即將召開的2020上海車展期間，PCauto內(nèi)容團隊將重點收集與智能汽車安全相關(guān)的技術(shù)或者解決方案，并撰文與大家分享，敬請期待?。ㄎ模禾窖笃嚲W(wǎng) 朱仕永）