【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】近期，造車新勢力三大巨頭紛紛公布了2020年的業(yè)績喜訊。

　　在收獲了2020年毛利率11.5%的成績后，李斌自信地說到：“要和BBA分天下。”

　　而另一邊，虧錢最少的李想也在內部高呼“理想汽車的目標是在2025年要做中國智能電動汽車的第一”。

　　這種從幾近凋零破碎，再到完美逆襲的戲碼，極具戲劇色彩。

　　　的確，我們能從財報文字里就感受到它們的歡呼雀躍。

　　比如，全年營收增長勢頭猛，凈虧損收窄。在交付量高速增長的基礎上，單車制造成本不斷下降，規(guī)模效應越來越明顯。

　　比如，毛利率均實現(xiàn)了轉正，直接成本降低，品牌溢價能力變高。意味著三者告別了以前“賠本賺吆喝”的模式。

　　比如，現(xiàn)金儲備越來越充足。除了經營性活動產生的現(xiàn)金，這些新勢力還通過IPO以及增發(fā)等融資活動儲備了大量的現(xiàn)金。

　　以上財報數據都能表明，如果是跟2019年的自己相比，三大新勢力的盈利能力不斷增強。錢包越來越鼓了，這是大家的共性。

　　而如果三者橫向對比，就能看出各自在經營方向的亮點和異性：

　　蔚來賣車最多，營收最多，但虧損也是最多。蔚來要做新能源時代的BBA，所以在前期搭建品牌上少不了持續(xù)燒錢，比如研發(fā)投入、充換電網絡鋪設以及用戶體系建設等等。不過從長期來看，毛利率最高的蔚來更能帶來更高的品牌溢價。

　　理想汽車單憑一臺增程式動力的理想ONE就賣出3萬多臺的成績，更重要的是全年虧損才1.5億元，是三大新勢力中虧錢最少的。這么一算，蔚來的虧損足足是理想的35倍。一方面，理想在研發(fā)投入方面比蔚來、小鵬都要少；另一方面，理想在制造、管理、運營等成本上極度克制。

　　李想就曾公開表示“出差都必須坐折扣最低的經濟艙、辦一場發(fā)布會只需幾百萬……”。生產成本更是“省”到極致，根據中信證券一份研究報告分析預測，理想汽車在物料制造、折舊、人工、銷售費用、研發(fā)費用等方面統(tǒng)統(tǒng)都比蔚來低不少，單車銷售費用更是只有蔚來的14%。

　　如此嚴謹的成本控制策略使得理想成為虧錢最少的新勢力車企，也是最高實現(xiàn)極度毛利轉正的，更有可能是最快獲得年度凈收益的新勢力車企。

　　小鵬汽車在三巨頭中算是中規(guī)中矩的表現(xiàn)，盈利能力相對健康，最明顯的不足之處在于毛利率偏低，畢竟小鵬在三者中產品售價最低，但銷量卻是最低，規(guī)?；潭冗€不夠高。

　　三家成立時間接近、背景相仿的新勢力車企，目前呈現(xiàn)出了三種截然不同的經營狀態(tài)。從規(guī)模來看，蔚來無疑還是第一把交椅。從企業(yè)的綜合盈利能力來看，大家都還是虧錢，但理想最是能把利潤與成本平衡好。

　　這也難怪李想最近立了flag：理想汽車2025年的戰(zhàn)略目標是在中國智能電動車市場占據20%的市場份額，位列中國市場第一；到2030年則要拿下25%的全球市場份額，位列全球第一。

　　巧合的是，李斌也在近期高調表示：蔚來設想用五年或更長時間，搶占更多的BBA市場份額，希望有一天“三分天下有其一”。

　　想想2019年那段不堪回首的時間，李斌因為資金焦慮，訴苦道：目前現(xiàn)金不足以維系公司繼續(xù)運轉12個月；李想為尋求融資，總共見了100多家投資機構，基本杳無音訊。

　　直到ES8、ES6和理想ONE陸續(xù)交付，才迎來了地方政府和資本市場的垂青，得以扭轉乾坤。短短幾年就能實現(xiàn)從0到10的蛻變，確實給予了李想和李斌站直腰桿說話的勇氣。

　　不過從現(xiàn)在來看，蔚來、小鵬、理想的體量放在一眾車企中還只是滄海一粟。比如中國最大的汽車集團——上汽去年凈利潤為200億元，年銷560萬輛新車；全球最大的車企之一的大眾集團去年獲利88.2億歐元，年銷量915.7萬輛。

　　再比如蔚來和理想要對標的BBA：戴姆勒去年凈利潤40億歐元（約合人民幣312億元），年銷284萬輛，光是今年1月，奔馳在中國的銷量就達到了9.32萬輛。當然，這是建立在BBA以及其他傳統(tǒng)車企深耕多年才能取得的成果。

　　然而去年三家新勢力的銷量合計才剛剛超過10萬輛。根據國信證券發(fā)布的報告預測，要想實現(xiàn)盈利，蔚來的銷量規(guī)模要達到18萬輛，理想為6萬輛，小鵬為12萬輛，更別說挑戰(zhàn)誰誰的地位。

　　這意味著蔚來和小鵬的銷量規(guī)模需要提升至少5倍，理想至少需要提升3倍。 根據規(guī)劃，三家的全新車型都要到今年下半年或明年才投放或交付，所以今年內還是主要靠現(xiàn)有車型來沖擊銷量。

　　另一方面，三大新勢力還將在加速鋪設渠道的速度：

　　經歷完2020年的爆發(fā)，如今三大新勢力正在調整，并且即將進入了第二個戰(zhàn)略成長期：

　　在產品方面，今明兩年將會有新一輪產品集中投放，同時第二代平臺也在研發(fā)和待量產階段；

　　在市場擴張方面，除了加速布局海外，還都籌備或正在進入北美歐洲等海外市場；

　　在市場定位方面，蔚來和理想都或多或少表露過進軍大眾化市場的意愿，而且參考特斯拉的產品邏輯，可能性非常大。

　　這大概已經可以讓人腦補出三大新勢力巨頭的藍圖：產品矩陣越來越豐富，從平民化到高端化；銷售渠道越來越廣闊，從國內二三線城市到海外各大市場。屆時，可以將它們定義為“全球化的智能電動汽車制造商”，不是什么“中國的特斯拉”，而是“中國的蔚來”們。

　　產品和渠道日臻完善只是成功的一半，能不能如愿獲得相應的市場份額，還要很看很多因素。在任何一項市場商業(yè)活動中，都離不開產品、用戶、競爭對手三大主體。

　　用戶層面是三大新勢力車企不需要太擔心的問題。首先是直營模式已經打破了消費者與汽車廠商之間的防火墻（4S經銷商），溝通直達；另外，得益于來自于更符合潮流的用戶思維和營銷理念，無論是蔚來，還是小鵬、理想在用戶心智培養(yǎng)上已經相當成功。

　　比如，小鵬較為突出的自動駕駛備受用戶的青睞，或者說有些人就是奔著它的智能化而下單的。截至今年2月底，小鵬的自動駕駛NGP自動駕駛輔助系統(tǒng)在所有交付的P7中激活了約20％，遠超特斯拉國內車主選配FSD的占比。

　　而蔚來引以為傲的用戶運營，使得車主與車主、車主與蔚來之間的關系得以重構，成為其“護城河”之一。據中泰證券報告顯示，通過轉介紹成交的客戶占所有成交客戶的比例高達50%。甚至之前也有車主親自掏腰包為蔚來打廣告。

　　所以，最后說到底還是競爭的問題。特斯拉的全球銷量已經接近50萬輛，以一己之力壓倒所有友商。不過蛋糕肯定不會被特斯拉瓜分完，從長期來看，各國政策推動會使得新能源市場的空間越來越大。

　　即使如今百度、阿里巴巴、蘋果等科技公司都下場造車，但是新勢力畢竟已經領先6、7年，品牌辨識度更高。所以新勢力車企即使未來競敵如林，其實還有很大的成長性。

　　最后，將視線回到開頭談到的理想和蔚來立下flag問題上，到底是不是飄了。

　　以理想為例，要拿下智能電動汽車20%的市場占有率，大概就相當于現(xiàn)在的豐田、大眾。

　　根據工信部發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中表示，到 2025 年新能源汽車的銷量占比將達到 25%。

　　去年年中，中國汽車流通協(xié)會新能源分會秘書長章弘預測：2019 年我國汽車銷量為 2,576.9 萬輛，按照 2% 的年復合增長率計算，2025 年中國汽車市場的新車銷量將達到 3228 萬輛，對應的新能源車銷量為 807萬輛。

　　也就是說2025年，理想要獲得20%的市場份額，就要奪得大約160萬輛的銷量。（因為智能汽車本身定義模糊，而且屆時智能化滲透也較高，難以預測智能電動車的未來體量，所以這里只是以新能源車數量作計算）。

　　作為對比，2020 年大眾集團及其合資品牌，在中國市場的總交付量為385 萬輛，占中國汽車市場19.3%的份額。

　　4年時間，能不能讓理想汽車成為智能電動汽車時代的大眾、豐田？這很難說，但從最近高瓴資本清倉持有的理想、小鵬、蔚來三家公司全部股份的消息來看，或許有些參考價值。（文：太平洋汽車網 曾惠君）