吉利的“野心”:要做智能電動車時代的大眾?
【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】2021年的第一個月,吉利汽車的“舒服哥”并不太舒服,因為他很忙,忙著花錢、收購、強強結(jié)盟。
1月11日,吉利與百度組建智能電動汽車公司,雙方將在智能電動車制造相關(guān)領(lǐng)域展開緊密合作,共同打造下一代智能汽車。
1月13日,吉利與富士康共同簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議,雙方將共同出資建立電動車代工工廠。
1月14日,吉利商用車100%控股輕型載貨汽車制造商山東唐駿歐鈴,并將助力后者轉(zhuǎn)型升級。
1月19日,吉利汽車集團(tuán)與騰訊在杭州簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議,圍繞智能座艙、自動駕駛、數(shù)字化營銷、數(shù)字化底座、數(shù)字化新業(yè)務(wù)及低碳發(fā)展等領(lǐng)域展開全方位戰(zhàn)略合作。
1月29日,吉利又跟賈躍亭的Faraday Future(法拉第未來)正式簽署框架合作協(xié)議,雙方計劃在技術(shù)支持和工程服務(wù)領(lǐng)域展開合作,作為財務(wù)投資人,吉利還參與了Faraday Future SPAC上市的少量投資。
除此之外,還有消息稱,吉利近期接盤了造車新勢力之一的國金汽車,目前已并購重組結(jié)束。
吉利這一連串買買買、合合合的背后,究竟隱藏著怎樣的野心呢?
繼2010年吉利汽車以出人意料之姿“吞下”沃爾沃汽車,并花了幾年時間“消化”之后,這家中國車企仿佛打通了任督二脈,進(jìn)入飛速發(fā)展快車道,銷量一年一個臺階,從區(qū)區(qū)40余萬飆升至2018年歷史最高時期的150萬輛,在一眾跨國而來的車企巨頭眼中,著實有些不講武德。雖然最近兩年隨著大環(huán)境變化銷量有所下滑,但品牌影響力的壯大卻不曾中斷。
2020年中國乘用車市場銷量排名
同樣沒有停下腳步的,還有吉利對突破自我局限的摸索,明顯能感覺到,吉利迫切想要從本土車企升級為跨國車企。于是,一邊孕育自己的高端子品牌領(lǐng)克,一邊掏錢買買買,先是收購了寶騰和路特斯的半數(shù)股權(quán),又成為戴姆勒(奔馳母公司)的最大股東,還以合資的方式將smart引入中國。
看到吉利像集龍珠一樣地構(gòu)建自己的品牌體系,很多人驚呼道:喔~吉利是想做中國版的大眾!
時間來到當(dāng)下,吉利還在不斷擴(kuò)軍,甚至步子邁得頻率更高了,踩得整個中國汽車行業(yè)咔砰響,而且?guī)缀醵紘@資本熱捧的智能電動車賽道來展開。單單最近不到一個月的時間里,吉利就搞出了文章開頭的那一連串動作。
再算上之前全資或控股的幾何、極星、力帆、康迪、楓葉、遠(yuǎn)程等,于是吉利在新能源領(lǐng)域的布局,便給人一種如同修煉了吸星大法之后饑渴難耐的感覺。
吉利的舉動,最近也被坊間重新解讀為:原來吉利想做的其實是智能電動車時代的大眾!
首先是2020北京車展前夕,吉利發(fā)布了為智能電動車而研發(fā)的SEA浩瀚架構(gòu),與大眾的MEB平臺有一些相似之處,兩者都擁有靈活性的硬件架構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)化的軟件系統(tǒng)。
其次是吉利通過自創(chuàng)和收購,已經(jīng)組成了低端、中端和高端通吃的品牌矩陣,吉利品牌對應(yīng)捷達(dá)品牌,領(lǐng)克品牌對應(yīng)大眾品牌,沃爾沃、極星乃至未來的FF對應(yīng)奧迪、保時捷。
然而,事實上吉利的意圖真是如此嗎?未必。
該說法雖然表面上可以邏輯自洽,但真正從戰(zhàn)略角度來說,筆者認(rèn)為不盡然,下面我就簡單列舉三點理由:
第一,汽車產(chǎn)業(yè)面臨百年不遇的大變革,舊世界正在崩塌,新世界尚未命名,但可以肯定的是,商業(yè)邏輯將很大程度上被顛覆,這個時候吉利沒理由,更不應(yīng)該去立志成為誰誰誰;
第二,智能電動車是一條新賽道,傳統(tǒng)車企們差不多都在同一起跑線上剛剛出發(fā),就連豐田、大眾、福特、通用等傳統(tǒng)巨頭都要被迫紛紛駛?cè)肭熬安幻鞯臒o人區(qū),誰都沒有可以參照的道路。所謂“見路不走,既見因果”,要是跟隨舊時代的成功企業(yè)走出的經(jīng)驗、教條,就會容易迷失自己;
第三,如果實在要為企業(yè)找個精神榜樣的話,那也必須是變革的引領(lǐng)者,就像當(dāng)年智能手機(jī)變革時期,小米、華為、OPPO、魅族這些企業(yè)都會以蘋果為精神榜樣,絕無可能是諾基亞、摩托羅拉。
好了,既然不是復(fù)刻大眾,那么吉利這般不惜代價地布局,究竟意欲何為呢?筆者給出的答案是:力爭成為制定智能電動車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的重要參與者之一,就如同華為、中興、中國移動等中國通訊企業(yè)在5G標(biāo)準(zhǔn)投票中所扮演的重要角色。
既然傳統(tǒng)汽車行業(yè)被重塑這件事注定發(fā)生,傳統(tǒng)功能汽車終將向智能電動車轉(zhuǎn)型升級,那么行業(yè)升級的結(jié)果,就是大洗牌,在這個過程中,伴隨著的必然是新興產(chǎn)業(yè)鏈里各項標(biāo)準(zhǔn)的制定。
隨便舉個例子大家就會明白,智能電動車的充電標(biāo)準(zhǔn),就像手機(jī)充電接口那樣,本身技術(shù)并不復(fù)雜,但是背后卻牽扯了巨大的利益,手機(jī)制造商們可以為此唾沫橫飛、合縱連橫。
一臺偌大的智能電動車,所涉及的產(chǎn)業(yè)鏈新標(biāo)準(zhǔn)肯定比手機(jī)多得多,比如網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)、換電標(biāo)準(zhǔn)、智能互聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)、駕駛輔助標(biāo)準(zhǔn)、各個控制器標(biāo)準(zhǔn)等,其中有些可能并不起眼,但卻影響深遠(yuǎn)。
新標(biāo)準(zhǔn)由哪些企業(yè)來決定?這取決于兩個條件,一是市場規(guī)模,二是技術(shù)儲備。
說到這里,吉利一茬接一茬收購的真正意圖也就浮出水面了,比如吉利收購力帆,是為了進(jìn)一步豐富品牌陣容以及攻占西南市場嗎?不然。
收購力帆一來可以擴(kuò)充吉利的體量,二來是因為力帆在換電技術(shù)領(lǐng)域起步較早,在2018年力帆就對智能輕量化快換純電動車平臺開發(fā)、智能新能源汽車能源站等項目進(jìn)行了布局,且力帆旗下的分時租賃汽車公司“盼達(dá)出行”也擁有一些換電站資產(chǎn),存在整合利用的價值。
曾有不少人把恒大老板許家印的“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”口號當(dāng)成笑料,然而放在變革期行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)的語境里,這絕非玩笑,而是一件關(guān)乎極大的事情。
試圖通過收購或結(jié)盟擴(kuò)大市場規(guī)模和技術(shù)儲備,為將來爭奪新標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)做準(zhǔn)備的可不止中國企業(yè),實際上日本、德國、法國、美國的傳統(tǒng)車企都在這么干。
日本汽車產(chǎn)業(yè)界近年來由豐田領(lǐng)頭,聚集了本田、馬自達(dá)、斯巴魯、鈴木、大發(fā)等一眾大小兄弟,只是行為過于低調(diào),至今沒有太大的動作示人。
德國大眾、奔馳、寶馬三巨頭在德國汽車工業(yè)協(xié)會(VDA)撮合之下,儼然一副共進(jìn)退的架勢,甚至去年6月,大眾還對外勾搭福特,雙方一起在沃爾夫斯堡正式簽署戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議,主要內(nèi)容就包括共享技術(shù)資源打造智能電動車和自動駕駛系統(tǒng)。
法國車企也沒有閑著,甚至還為此弄出了極大的動靜。沒錯,筆者接下來要說的就是戈恩事件。
戈恩事件的起因眾說紛紜,比如經(jīng)營理念不合、高管權(quán)利之爭、戈恩損害日本員工利益等等,而筆者認(rèn)為最接近真相的其實是這個:法國政府希望自家的雷諾在雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟中擁有絕對主導(dǎo)權(quán),日本方面則死活不答應(yīng)。
法國如果僅以雷諾和標(biāo)致組成聯(lián)盟,總規(guī)模在其他幾個國家眼中是不太夠看的,可想而知在制定標(biāo)準(zhǔn)中完全占不到便宜。于是,雷諾作為法國最大的國有企業(yè),從國家利益出發(fā),便試圖徹底吞并日產(chǎn)、三菱以及收購菲亞特克萊斯勒。
后來的結(jié)果大家也看到了,一心希望日產(chǎn)回歸祖國懷抱并加入日系大陣營的日本方面出陰招阻撓,于是就有了東京地檢撕破臉皮出手逮捕戈恩、戈恩金蟬脫殼等一連串商業(yè)兼諜戰(zhàn)大戲。
再往后,雷諾收購菲亞特克萊斯勒也不順利,不過好在,法國的另一家車企標(biāo)致迅速替雷諾達(dá)成了這項重要結(jié)盟。
從這些事件,便足以預(yù)示將來標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)爭奪的激烈狀況。而標(biāo)準(zhǔn)背后又是什么呢?答案是產(chǎn)業(yè)鏈份額的歸屬,進(jìn)一步則是就業(yè)和新經(jīng)濟(jì)蛋糕的歸屬。
標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)的多少,決定著各國國內(nèi)企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈能占到多少。眾所周知,汽車行業(yè)處于制造業(yè)領(lǐng)域的最頂端,擁有龐大上下游,具備產(chǎn)值大、利稅高、創(chuàng)造價值場景多的特點,也帶來大量的優(yōu)質(zhì)就業(yè)崗位。
雷諾的成功或失敗,很大程度上決定著一部分法國人究竟是當(dāng)浪漫紳士,還是當(dāng)黃馬甲。
而拿當(dāng)下我國來說,僅汽車制造這塊,咱們規(guī)模以上相關(guān)企業(yè)就超過1萬家,從業(yè)人數(shù)超過500萬人。咱們能不去爭、去拼嗎?
吉利作為中國自主車企的“一哥”,必須得有這個擔(dān)當(dāng),而這家從來不缺乏大局觀的車企也正在這么做。
所以再強調(diào)一次,吉利不是要成為智能電動車時代的大眾,而是盡可能擴(kuò)大規(guī)模和技術(shù)儲備,將來帶領(lǐng)其他中國企業(yè)一起爭取對我國產(chǎn)業(yè)鏈有利的標(biāo)準(zhǔn)制定。
至于吉利未來究竟成為誰,完全不重要,重要的是在行業(yè)大洗牌中活下來,并且摘得勝利的果實。
2003年,大領(lǐng)導(dǎo)在參觀完吉利汽車研究院之后曾說出一句感慨萬分的話:“像吉利這樣的企業(yè),如果我們不加以大力扶持,那我們還去扶持誰呢?”
筆者認(rèn)為,這句話至今都沒有過時,甚至在這個汽車行業(yè)變革時期中,顯得更加適用!(文:太平洋汽車網(wǎng) 朱仕永)
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