【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】“大眾自身的軟件能力很差，比如ID.3中的1000萬行代碼中，沒有一行來自大眾工程師。”——前奧迪研發(fā)主管Peter Mertens去年中在外媒采訪中毫無留情面地揭開了大眾的傷疤。

　　這句話對大眾來說無疑是極具羞辱性的，畢竟它是傳統(tǒng)燃油車時代的絕對霸主，技術(shù)研發(fā)的風向標，但在數(shù)字化轉(zhuǎn)型的當下，為何落得如此被動的結(jié)果？

　　這是本文車企數(shù)字化轉(zhuǎn)型“大象轉(zhuǎn)身”系列報道之大眾汽車篇要討論的問題。

　　在大象轉(zhuǎn)身系列的開篇，我曾談到大眾、豐田等傳統(tǒng)車企巨頭正逐步轉(zhuǎn)型為被軟件化、數(shù)字化賦能的科技出行公司，來對抗特斯拉、蘋果等新銳造車勢力。

　　步驟大概可以分為三步：

　　第一步，制造智電汽車的平民化爆款（特別是對標Model 3），把市場份額做大，獲取海量終端入口和數(shù)據(jù)；

　　第二步，車載終端應(yīng)用場景爆發(fā)，在基礎(chǔ)設(shè)施逐漸完善下，車企通過車載系統(tǒng)、OTA技術(shù)等提供信息服務(wù)，比如應(yīng)用、自動駕駛系統(tǒng)升級、訂閱內(nèi)容等收費項目。

　　最后，售前售后、營銷服務(wù)也變得數(shù)字化、人性化，車企的商業(yè)生態(tài)發(fā)生創(chuàng)新性變革。

　　如今的大眾汽車正處于最為關(guān)鍵的第一二步，已推出劃時代意義的ID.3以及其他ID系列車型，在歐洲銷量比特斯拉Model 3還高，但在中美兩大汽車市場進程緩慢。而在軟件能力上，大眾也通過成立 Car.Software車載軟件開發(fā)部門自研VW.OS操作系統(tǒng)等。

　　表面來看大眾在軟件化路上逐漸向好，但實際內(nèi)部實際上已暗涌流動。

　　故事要從大眾集團掌門人赫伯特·迪斯（Herbert Diess）說起。自2018年加入大眾集團以來，迪斯一直是激進的改革派，在其主導(dǎo)下大眾集團監(jiān)事會2018年11月通過了集團史上最大規(guī)模的轉(zhuǎn)型投資計劃，斥資超500億美元推動集團的電動化、智能化和出行服務(wù)的轉(zhuǎn)型。

　　去年1月他曾表示：“大眾要加速向電動化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型，否則將重蹈諾基亞在智能手機領(lǐng)域的覆轍”。

　　然而，迪斯的滿腔熱血卻被潑了冷水。

　　迪斯雖則是大眾集團的掌門人，實際上還是個“打工人”，其背后還要受到監(jiān)事會的監(jiān)管與制約。大眾監(jiān)事會成員包括波爾舍家族、皮耶希家族、下薩克森州政府以及勞工委員會（下稱“工會”）組成，這里面就有不少人“抗議”迪斯的所作所為。

　　反應(yīng)最為激動的是大眾汽車的工會，在大眾監(jiān)事會19個席位中，工會代表就達到9個，接近一半。由于迪斯一直在推動削減德國的成本（裁員等），轉(zhuǎn)而支付對電動汽車和自動駕駛汽車的340億歐元投資，以及500億歐元的電動汽車電池采購。

　　降本增效的做法顯然觸動了勞動工人的利益，因此工會代表一直強烈反對大眾以成本削減為由的裁員計劃，同時還認為高成本與低利潤主要原因是高層管理失誤。

 工會在西方國家的企業(yè)中享有一定的權(quán)力，比如就薪酬討價還價（談不妥就隨時罷工）。想知道西方的工會有多“豪橫”，可參考奧馬巴夫婦投資的紀錄片《美國工廠》。講的是中國企業(yè)福耀玻璃進入美國建廠后因員工待遇與工會博弈多年的過程。

　　另外，最具戰(zhàn)略意義的第八代高爾夫與ID.3近一兩年內(nèi)深陷軟件危機，一度被迫延期上市和交付。其中第八代數(shù)字高爾夫原計劃生產(chǎn)約10萬輛汽車，但最終在2019年只生產(chǎn)了不到8400輛，更為扎心的是大眾光在這代高爾夫的研發(fā)上就花費了20億歐元（約合人民幣158億）。

 第八代高爾夫原計劃在2019年9月的法蘭克福車展上市，因軟件問題推遲到10月；2020年5月，高爾夫因緊急呼叫系統(tǒng)"e-call"不能使用，而暫停交付；2021年1月，因信息娛樂系統(tǒng)和倒車攝像頭的軟件問題，自愿性召回5.6萬輛新車。

　　削減成本、數(shù)字高爾夫不夠“數(shù)字”兩大原因?qū)е卤O(jiān)事會對迪斯的極度不滿，并且將這一切的“鍋”甩給迪斯。

　　2020年6月，這場內(nèi)部權(quán)力斗爭迅速被擺在公眾的視線，大眾監(jiān)事會宣布罷免迪斯大眾品牌CEO。此外，迪斯將工作合同續(xù)約到2025年的申請也遭到了大眾集團監(jiān)事會、保時捷家族和皮耶希家族的“三連拒絕”。

　　委屈巴巴的迪斯在11月發(fā)布了長文《我們?nèi)绾胃淖兇蟊姡℉ow we transform Volkswagen）》表達了無奈：

　　“我認為關(guān)鍵問題是如何才能讓這個龐大團隊及其利益相關(guān)者重新思考自己的觀點，放下過去的成功，從根本上改變優(yōu)先事項，努力開發(fā)新的能力。”

　　直到2020年12月底，大眾集團這一場摩擦才得以終結(jié)，成員們一致決定全力支持赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在電動化和數(shù)字化的戰(zhàn)略。（有意思的是，迪斯最終放棄了續(xù)約的申請）

　　大眾集團這場內(nèi)斗是傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型困局的縮影，傳統(tǒng)車企的規(guī)模、組織體系、品牌價值和燃油時代的權(quán)威地位，在劇變時期很容易成為一種負擔?；蛘呖梢哉f，傳統(tǒng)車企“大象轉(zhuǎn)身”的難不僅在于需要瘋狂燒錢上百億、千億元，還在于打破內(nèi)部固有思維、體系，進行自下而上的革新。

　　這也是為什么國內(nèi)傳統(tǒng)車企最近都愛扎推造新品牌的原因之一，比如上汽的智己汽車、廣汽的埃安品牌、北汽的ARCFOX都是相對獨立運營的新品牌，不拘泥于傳統(tǒng)，軟硬件人才也不容易激發(fā)矛盾。

　　有別于國內(nèi)傳統(tǒng)車企，大眾集團體系無比復(fù)雜，本身就坐擁12個汽車品牌，涉及低、中、高端、超高端全線產(chǎn)品，再造一個新品牌怎么定位都會分散其中一個品牌的銷量。因此，大眾集團更傾向于開創(chuàng)一個軟件研發(fā)部門，橫向為眾多的品牌賦能。

　　2019年2月，大眾成立了一個名為Digital Car&Service的軟件部門；同年6月，大眾又成立了Car.Software車載軟件開發(fā)部門，并計劃到2025年之前，為 Car.Software投入70 億歐元，集結(jié)5000余名軟件開發(fā)、電氣和電子開發(fā)、自動駕駛、云架構(gòu)等領(lǐng)域的專家。

　　Car.Software部門的首要任務(wù)是研發(fā)VW.OS操作系統(tǒng)，并且率先搭載在ID.3上。VW.OS能管理車內(nèi)所有的應(yīng)用程序，能調(diào)度整車內(nèi)所有的計算芯片、內(nèi)存、傳感器、輸入輸出設(shè)備，除了駕駛部分中的一個單獨的芯片和操作系統(tǒng)外，使得由70多個操作系統(tǒng)減少至一個VW.OS系統(tǒng)和駕駛部分OS系統(tǒng)。

　　按照大眾的規(guī)劃，從2025年開始，所有新一代車型都將運行VW.OS?車載操作系統(tǒng)。為此，Car.Software部門將擴展到5000人規(guī)模，大眾自主開發(fā)的軟件將從現(xiàn)在不到10%提升到60%。

　　其次是打造E3整車電子電氣架構(gòu)。以往傳統(tǒng)汽車的架構(gòu)需要由駕駛、娛樂信息、底盤控制等各個功能由單獨的70多個ECU（Electronic Control Unit電子控制單元）組成，現(xiàn)在E3整車電子電氣架構(gòu)只需要由三個域控制器，分別為車輛控制域（ICAS1）、智能駕駛域（ICAS2）和智能座艙域（ICAS3）。

　　這就使得單個域控制器（計算機）的算力大幅度上升，也能從底層解決汽車內(nèi)部信息系統(tǒng)碎片化的問題。

　　目前，車輛控制域、智能座艙已經(jīng)開發(fā)完成，并且搭載在ID.3、ID.4上，智能駕駛域尚未開發(fā)完成，意味著高級別輔助駕駛還有一段時間才達到量產(chǎn)狀態(tài)。

　　其中，車輛控制域（ICAS1）包括高低電壓源、里程數(shù)據(jù)、疲勞識別、駕駛配置文件等，比如ID.4上的全新IQ.Light大燈就基于ICAS1而來。整體而言，跟傳統(tǒng)汽車功能據(jù)區(qū)別不大。

　　智能座艙域（ICAS3）主要是娛樂信息部分，主要覆蓋抬頭顯示、液晶儀表、中控，其中“抬頭顯示”可顯示10米的駕駛輔助信息（轉(zhuǎn)向指示、車道偏離、碰撞預(yù)警、跟車距離、行人提示）以及2.5米的車輛指示信息（車速、導(dǎo)航信息、交通標志、行車信息）。

　　第三則是與微軟合作的Volkswagen Automotive Cloud，內(nèi)置面對車輛開發(fā)的控制程序和面向用戶開發(fā)的程序，類似于大眾汽車集團的一個應(yīng)用生態(tài)系統(tǒng)。

　　大眾這既是自己擼起袖子來打造底層電子架構(gòu)，又是開發(fā)終端的操作系統(tǒng)，云端的云服務(wù)生態(tài)系統(tǒng)，大有成為軟件驅(qū)動的科技公司之勢。這樣做的目的是要扭轉(zhuǎn)“軟件定義汽車”下，OEM與供應(yīng)商逐漸傾斜的關(guān)系。

　　在過去，整車廠基本上都掌握著發(fā)動機等核心技術(shù)，整個供應(yīng)鏈的游戲規(guī)則都是由整車廠來決定，也就是Tier 1、Tier 2都是看整車廠的臉色來吃飯。

　　而如今，游戲規(guī)則發(fā)生了根本變化，無論是博世這樣的Tier 1巨頭，還是華為、蘋果這樣的科技公司也在布局汽車軟件技術(shù)，車載系統(tǒng)、智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)等技術(shù)包羅萬象。要想繼續(xù)擁有話語權(quán)，整車廠無疑需要補齊自身軟件研發(fā)的短板。

　　在開頭，我提到車企在營銷售后都會變得數(shù)字化、人性化，雖然這并不是車企轉(zhuǎn)型的重點，但對消費者來說，卻是巨大的利好。比如，消費者可以通過官網(wǎng)、APP、直播下單買車，下定后通過APP提前獲取排單情況，售后可以預(yù)約維修、查詢售后進度，還可以像蔚來、小鵬等新勢力品牌一樣與全國用戶建立線上社區(qū)。

　　這樣的變化讓車企與消費者，消費者與消費者的關(guān)系互通互聯(lián)，車企更容易站在消費者角度迭代產(chǎn)品，優(yōu)化服務(wù)，也就是現(xiàn)在新勢力品牌常掛在嘴邊的“用戶思維”。

　　在去年以來，我們也能看到大眾在營銷方面的一些轉(zhuǎn)變。去年4月，一汽-大眾開啟了在長春官方直播中心，一批高管親自玩起直播，解答了網(wǎng)友的各種關(guān)系。

　　但這還不夠徹底，如果真的要完成徹頭徹尾的改革，軟件化、互聯(lián)網(wǎng)化一定是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的大趨勢，產(chǎn)品因軟件化變得智能，信息變得互聯(lián)暢通，使得軟件服務(wù)變成可增值的商業(yè)生態(tài)。目前能把這一點做到極致的恐怕只有特斯拉。

　　就連迪斯也時常忍不住為特斯拉的“科技企業(yè)”屬性點贊。

　　這里的“科技屬性”含義甚廣，參照特斯拉的事業(yè)版圖，無論是自研的軟件、電池、芯片，還是營銷模式，都是顛覆傳統(tǒng)的全新商業(yè)生態(tài)。在未來，特斯拉可能靠著電池外供賺錢，也可能是賣FSD自動駕駛、應(yīng)用程序等服務(wù)賺錢，更可以是用Robotaxi的模式賺錢。

　　數(shù)字化正為后來者開通一扇窗，而對于傳統(tǒng)車企來說，卻是一道坎。對于大眾汽車這家80多歲的老牌車企而言，變革才剛剛開始，就像迪斯在博文里寫道：We are not quite there yet, but well on our way and determined to keep going。（我們并沒有沉睡，而是在前進的道路上堅定地走下去。）（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）