為了清晰地進行比較，我們按照自動駕駛系統(tǒng)的組成，把產(chǎn)業(yè)鏈分為感知系統(tǒng)、決策系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)和通信系統(tǒng)四大部分。

        總體上，我們屬于追趕者的角色，而美國是領(lǐng)先者。我們只在通信系統(tǒng)部分（基于5G的C-V2X）有優(yōu)勢，而其余三大部分都處于落后，尤其是執(zhí)行系統(tǒng)。

        感知系統(tǒng)包括攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、高精地圖與定位等。車載攝像頭的核心傳感器CMOS和圖像處理器DSP主要被國外企業(yè)壟斷，包括索尼（日本）、三星（韓國）、德州儀器（美國）、Mobileye（美國）等。而鏡頭方面，中國的舜宇光學市場占有率全球第一，歐菲光也不差。

        激光雷達領(lǐng)域，美國公司遙遙領(lǐng)先，Velodyne公司的16線、32線、64線以及128線激光雷達，以及Quanegy公司的M8和S3兩款全固態(tài)激光雷達，都是明星產(chǎn)品。不過，由于我們國內(nèi)有較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈和良好的光機電技術(shù)基礎(chǔ)，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、巨星科技等企業(yè)在這個領(lǐng)域都有較大機會。

        毫米波雷達市場目前基本被國外廠商占據(jù)，如博世（德國）、大陸（德國）、海拉（德國）、德爾福（美國）等企業(yè)擁有深厚的技術(shù)積累和實際經(jīng)驗。而在國內(nèi)，像蘇州豪米波、深圳安智杰、納雷科技、南京隼眼等毫米波雷達廠商，也在積極進行布局，努力追趕國際水平。

        至于高精地圖與定位方面，中美可以說不分伯仲。美國有谷歌地圖、Mapbox、DeepMap等，而中國也有百度地圖、高德地圖、四維圖新等。

        決策系統(tǒng)包括車載計算平臺、自動駕駛算法等。車載計算平臺主要指自動駕駛芯片，美國擁有英偉達、英特爾、Mobileye、德州儀器、高通、特斯拉、谷歌等企業(yè)組成的超豪華陣容，中國的華為、中興、地平線、寒武紀等與之相比，尚有較大差距。

        算法方面，目前谷歌Waymo在變革式自動駕駛陣營中稱雄，特斯拉則是在漸進式自動駕駛陣營中引領(lǐng)風騷。以百度為代表的中國企業(yè)暫時未能企及，但不至于落后太多，這方面我個人表示樂觀。

        自動駕駛汽車的執(zhí)行系統(tǒng)需要線控技術(shù)，以燃油車為例，線控技術(shù)主要有五個部分，分別是線控轉(zhuǎn)向、線控制動、線控換擋、線控節(jié)氣門、線控懸架。

        目前，歐美日供應(yīng)商在自動駕駛汽車執(zhí)行系統(tǒng)領(lǐng)域具有絕對優(yōu)勢，相關(guān)線控專利技術(shù)和零部件產(chǎn)品基本掌控在博世（德國）、大陸（德國）、電裝（日本）、德爾福（美國）等少數(shù)幾家大型零部件供應(yīng)商手中。國內(nèi)技術(shù)儲備相對較弱，中國京西重工、萬向集團、武漢元豐、伯特利、易立達等企業(yè)正加速布局，不過上述幾家零部件巨頭在價格和性能上均領(lǐng)先大多，想要打破格局的難度很大，可能需要多點耐心。

        在研發(fā)環(huán)境方面，咱們是強管理強支持，而美國是弱管理弱支持。

        我們的強管理主要體現(xiàn)對企業(yè)自動駕駛車輛路試的規(guī)范上，強支持則如前文所言，在配套基建方面提供相應(yīng)條件。

        比如為了滿足國內(nèi)企業(yè)自動駕駛汽車的道路測試，國家相關(guān)部門專門設(shè)立智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)，包含了封閉測試區(qū)和開放測試道路兩種。

        其中，封閉測試區(qū)包括工業(yè)和信息化部等部委支持建設(shè)的國家級測試示范區(qū)，比如國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點示范區(qū)封閉測試區(qū)。而在開放測試道路建設(shè)方面，北京、上海、天津、重慶、廣州、武漢、長春、杭州等多個城市出臺了道路測試管理規(guī)范，劃定了道路測試開放區(qū)域，并且陸續(xù)采用“5G+北斗”車路協(xié)同網(wǎng)絡(luò)。

        還有更重磅的是，目前杭紹甬智慧高速公路已經(jīng)開工建設(shè)，總長度是174公里，總投資是707億元，是完全按照自動駕駛技術(shù)要求建設(shè)的世界首條智慧高速。

        據(jù)悉，杭紹甬智慧高速公路主要有4種應(yīng)用場景：

        伴隨式信息化走廊。這是一種交通服務(wù)信息的定制推送。根據(jù)實時事件、車輛的位置和終端類型，進行個性化交通信息服務(wù)定制，實現(xiàn)面向個體車輛的誘導(dǎo)和出行輔助信息精準推送。

        車道級主動管控。杭紹甬高速公路6個車道，未來可以讓不同車速的車行駛在不同車道，減少同一車道上車輛行駛速度差造成的安全和行駛效率問題。特別在長下坡、彎道事故多發(fā)區(qū)對車輛主動預(yù)警控制。

        自動派單救援。當高速公路上發(fā)生交通事故時，智慧平臺能通過高精地圖精準定位事故車輛，實現(xiàn)自動報警、自動派出救援力量。

        惡劣環(huán)境智能誘導(dǎo)預(yù)警。有的路段位于山區(qū)，雨霧天氣多，通過智慧化的感知和與道路通行情況的融合，保證道路全天候運行的順暢和安全。

        除了杭紹甬智慧高速公路之外，國內(nèi)還有幾條智慧高速正在規(guī)劃設(shè)計?？梢灶A(yù)見的是，未來我們所有的高速公路，都將升級為智慧高速。

        不禁感嘆，當別人在修公路的時候，我們在修高速公路；當別人在修高速公路的時候，我們在修智慧高速公路。

        不知不覺間寫了那么多，其實并非要在中美自動駕駛之間分出勝負，因為現(xiàn)在為時尚早。

        網(wǎng)聯(lián)式、強分工、開放式、強管理強支持也好，自主式、強競爭、封閉式、弱管理弱支持也罷，其實都符合各自國情。俗話說，沒有最好，只有最合適，當下需要做的，就是堅定路線，補齊上文中所提到的短板，比如自動駕駛芯片、傳感器、線控技術(shù)等。

        最后，我覺得還有一種未來的可能，那就是中美雙方從不同路口出發(fā)，經(jīng)過漫長跋涉后，最終走到同一條登上山頂?shù)牡缆飞稀Ｕ缛握窍壬裕何覀冞€是要與美國在山頂擁抱，一起為人類社會做貢獻。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 朱仕永）