【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】上周，中國汽車圈大佬集體CUE了無數(shù)次馬斯克和他的特斯拉。事關(guān)徐留平、徐和誼、魏建軍、李斌、何小鵬等造車新舊勢力代表齊聚第十二屆中國汽車藍(lán)皮書論壇，火花四起，當(dāng)中自然少不了討論最大的“公敵”——特斯拉。

　　前不久玩起焦慮營銷的魏建軍在現(xiàn)場更是直言：“現(xiàn)在不開個特斯拉，要不體驗體驗智能，覺得有點out的感覺”，無形又給行業(yè)制造了一次焦慮。

　　如今，特斯拉活出了中國車企最羨慕的樣子，搞到車企不all in智能化、電動化兩大趨勢，都像似會被時代無情拋棄一樣。

　　究竟，車企大佬們怎么看待現(xiàn)在的形勢？智能電動汽車實現(xiàn)主導(dǎo)又需要多少年？車企轉(zhuǎn)型又會面臨哪些痛點？

　　面對這些疑問，車企大佬們都拋出了自己的金玉良言。

　　隨著5G、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的迭代，智能汽車的概念逐漸興起，但究竟什么是智能汽車？像特斯拉一樣有輔助駕駛就是智能汽車了嗎？

●什么才是智能汽車？

　　行業(yè)至今尚未形成統(tǒng)一的說法。最直接的理解是，智能汽車由機器取代人的部分駕駛行為和功能，且主要分為兩大層面：一是自動泊車、定速續(xù)航或更高級別的自動駕駛，二是擁有語音交互控制、人臉識別等功能的智能座艙。

　　這是一個無比寬泛的概念，不同的學(xué)者、車企領(lǐng)導(dǎo)都會有不一樣的答案。

　　從目前來看，智能汽車主要以自動駕駛為核心，不難發(fā)現(xiàn)車企宣傳時都喜歡用"L2.5+或L3級自動駕駛”作為噱頭，高喊“讓人類釋放雙手雙腳”的旗幟，但因為法規(guī)、成本等因素制約，目前全球量產(chǎn)車中最多僅停留在L3水平。

　　另一邊，也有不少學(xué)者和車企大佬認(rèn)為智能座艙才是核心，畢竟智能座艙可拓展的功能范圍十分廣泛。

 小鵬汽車小鵬汽車董事長何小鵬在會上表示：“我覺得自動駕駛在目前是智能汽車的核心，但是我更認(rèn)為智能座艙是未來的核心，但是現(xiàn)在不是。”

　　那智能座艙又是什么東西？其實，智能座艙就好比一位貼心的“小秘書”，會交互控制，能聊嗑解悶。同濟大學(xué)汽車學(xué)院與設(shè)計創(chuàng)意學(xué)院馬鈞談到“智能汽車的定義”時就表示，它一定是帶有情感的、感性的、有溫度的，而且是千人千面的。

 馬鈞：“我們現(xiàn)在在探討的智能車，一定是從純技術(shù)的堆砌，裝備的羅列，慢慢會向圈層、標(biāo)簽和基因在慢慢進(jìn)行轉(zhuǎn)化。”

　　比如蔚來的車載智能助手系統(tǒng)NOMI取自英文 Know Me（懂我）的諧音，車主通過NOMI可控制撥打電話、多媒體、拍照、導(dǎo)航、天氣查詢、空調(diào)、車窗、座椅加熱/通風(fēng)等功能。

　　即將推出的全新一代奔馳S級也配備了類似的功能——MBUX Interior Assist（內(nèi)在助手），通過攝像頭和算法學(xué)習(xí)并識別使用者的意愿和意圖。舉個例子，如果駕駛員將視線朝后窗上方看，系統(tǒng)會自動打開百葉窗。這是站在全球豪華車企頂端的奔馳能拿出來的最高水準(zhǔn)了。

　　反正，智能汽車就是讓人機共駕，讓手機功能可以逐漸移植到車機，讓人類可以偷懶，讓車內(nèi)生活變得更有趣、輕松就對了。

●如何看待軟件定義汽車？

　　隨著“智能”這股風(fēng)越吹越大，圈內(nèi)突然冒出了一句時髦的話——“軟件定義汽車”，因為智能程度高低很大程度取決于軟件能力。

　　就像智能手機一樣，當(dāng)運算、數(shù)據(jù)處理、OTA升級等能力越強，汽車就越智能。

　　因此，你會發(fā)現(xiàn)天生就帶有互聯(lián)網(wǎng)基因的特斯拉、蔚來、小鵬等新勢力的員工分布比例中，軟件工程師占據(jù)了多數(shù)，這群年薪最高的IT男決定著一款車的智能化水平上限。

　　而傳統(tǒng)車企中也逐漸形成一種趨勢，將軟件研發(fā)部門獨立運營或成立子公司：大眾去年就成立了Car.Software 車載軟件開發(fā)部門，豐田則在最近成立了三家軟件公司；另外，長安、上汽等中國品牌也分別設(shè)立了軟件中心、軟件分公司。

　　新舊勢力在軟件化的賽道上你追我趕，大有破釜沉舟的氣概，那么硬件是不是已經(jīng)不值得一提了？

　　非也，即使軟件舉重若輕，也不能忽視硬件的重要性。智能汽車的本質(zhì)還是汽車，這就需要各種硬件支撐，方才有血有肉。清華大學(xué)教授趙福全曾生動比喻軟件與硬件的關(guān)系：“沒有硬件的軟件叫孤魂野鬼，有硬件沒軟件叫行尸走肉，兩者分不開，所以一定要結(jié)合起來發(fā)展。”

 華為智能汽車解決方案事業(yè)BU總裁王軍認(rèn)為，軟硬結(jié)合才能真正定義汽車。但為了實現(xiàn)智能化、網(wǎng)聯(lián)化，確實需要大規(guī)模軟件的代碼，幾億行、幾十億行都不為過，這些軟件大可能大家都做了。

●中國制造智能汽車的難點：

　　在硬件主導(dǎo)的舊時代，中國汽車品牌因為三大件的落后，只能追著國外品牌的屁股奔跑。

　　而如今汽車軟件化，騰訊、百度、阿里巴巴、華為、字節(jié)跳動等科技巨頭都入局汽車領(lǐng)域，中國汽車品牌身后擁有了更多的支援，由此迎來了可能實現(xiàn)彎道超車的機會。

 百度有Apollo自動駕駛平臺、智能車云等，阿里巴巴則與上汽開創(chuàng)斑馬網(wǎng)絡(luò)；騰訊則有“生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)”；整合地圖、位置服務(wù)、地圖應(yīng)用；最新入局的字節(jié)跳動專注車聯(lián)網(wǎng)。

　　但在變革和全球動蕩的風(fēng)口浪尖，中國車企要實現(xiàn)軟件化，制造智能汽車并不容易。

　　一是需要高成本投入，不是每一家車企都能承受。根據(jù)麥肯錫最新的研究報告顯示，預(yù)計到2030年，汽車軟件和電子架構(gòu)市場將達(dá)到4千多億美金的規(guī)模，約合人民幣28074億元。

　　行內(nèi)最近流傳一則內(nèi)幕：一輛寶馬X5里的軟件代碼有3億行，一輛特斯拉有1000萬行，真假無從考究，但這其中必定涉及大量的人力、物力、財力。

　　華為智能汽車解決方案事業(yè)BU總裁王軍在論壇上就提到，華為HMS（華為終端云服務(wù)）當(dāng)初花了9個月時間，把全公司的1萬個軟件人員封閉在松山湖，才寫出了一個基礎(chǔ)版本。

　　作為技術(shù)牛的華為尚且如此，缺乏軟件開發(fā)經(jīng)驗的車企更不用多說了。如果覺悟高且財雄勢大的車企，譬如上面提到的大眾、豐田、上汽等就會建立自己的軟件獨立部門和子公司，與傳統(tǒng)部門“各自為政”。

　　二是在生態(tài)重構(gòu)中如何找到自己的位置。在軟件化時代，汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)將會被重構(gòu)，有的會做軟硬件垂直一體化，如特斯拉自研芯片、電池、FSD功能；有的會加入科技公司的開放平臺，比如不少國內(nèi)車企也加入了百度的Apollo自動駕駛平臺、騰訊的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)等。

　　這就需要車企考慮整個軟件開放生態(tài)在如何管理；在這場技術(shù)對戰(zhàn)中，車企需要把握技術(shù)控制點，找到自身的價值，將產(chǎn)品做到差異化。

　　何小鵬在現(xiàn)場就表示，不可能什么都自己干那是肯定的，但地基我們會自己來打。

 何小鵬認(rèn)為，在硬件領(lǐng)域，包括ECU、芯片應(yīng)該跟人合作，但是在設(shè)計、控制、集成、軟件、OS、底層的優(yōu)化到算法到數(shù)據(jù)，個人覺得大部分應(yīng)該自己做。

　　三是在全球形勢不明朗下，掌握核心技術(shù)。華為被美國政府制裁事件愈演愈烈，在芯片問題上屢屢打壓，華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東在近日一場活動更直言不諱透露：因為麒麟9000被斷供，今年秋天上市的Mate 40可能是華為高端芯片的絕版。

　　余承東的一句“很遺憾，我們只做了芯片的設(shè)計，沒搞芯片的制造。”道出了核心技術(shù)的重要性。

　　雖然目前汽車領(lǐng)域并未受到影響，但芯片等核心零部件依舊需要依賴海外市場。車企需要從華為的故事能吸取深刻的教訓(xùn)，只有最核心最關(guān)鍵的技術(shù)牢牢掌握在自己手中，才不會被人有反咬的機會。

　　除了智能化外，汽車電氣化是全球各國的另一趨勢，但在車市寒冬與補貼滑坡后，中國的新能源車發(fā)展卻顯露出疲態(tài)。

　　根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1-7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成49.6萬輛和48.6萬輛，同比分別下降31.7%和32.8%。

　　 而特斯拉這邊卻風(fēng)景獨好，多個月銷量超過1萬輛，Model 3在國內(nèi)1-7月累計銷量比第二名的比亞迪秦EV還有多出32780輛。在本屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上，汽車圈大咖們?nèi)滩蛔锰厮估N量火爆說事。

●車企大佬眼中的特斯拉到底好在哪里？

　　 顯然，在做工質(zhì)量差的現(xiàn)實面前，特斯拉不是一件完美的產(chǎn)品。但為什么總有人會情不自禁地掏腰包？論續(xù)航里程、品質(zhì)，在中國自主品牌中，必定有比特斯拉更好的純電動車，他們就不香了嗎？

　　 理想汽車董事長李想曾在微博曬出今年6月特斯拉Model 3在北京、上海、深圳均占據(jù)三地銷量榜首的消息，并發(fā)出靈魂拷問：“一輛續(xù)航里程445公里的車干翻了一切”。

　　 特斯拉銷量高不可怕，最可怕的是沒搞懂特斯拉憑什么會成為網(wǎng)紅產(chǎn)品。 魏建軍在會上提出了一個有趣的名詞“技術(shù)時尚型消費”來解釋這一切。

 魏建軍：特斯拉賣得好？讓我看重要的還是智能化的原因。再有一個是品牌價值的原因，不是它這個車Model 3這個產(chǎn)品，是它這個創(chuàng)始人的品牌。

　　這道理就跟女性不吃不喝也要買奢侈包包、口紅的想象有著相似的邏輯，圖的是能追趕潮流，以及品牌所賦予的精致貴婦人設(shè)。

　　而對于特斯拉來說，它本身不單單在僅有續(xù)航、智能的標(biāo)簽優(yōu)勢，更有來自馬斯克個人的粉絲經(jīng)濟魅力。消費者圖的是特斯拉品牌以及馬斯克賦予的科技迷、精英、潮流的人設(shè)。

　　另外，也有業(yè)界人士從特斯拉的續(xù)航精準(zhǔn)程度與自主品牌作出對比，發(fā)掘出特斯拉除了品牌效應(yīng)以外的優(yōu)點。

 嵐圖汽車CE0兼CTO盧放：新能源汽車?yán)m(xù)航里程雖然是一項重要指標(biāo)，但續(xù)航不能無限增大，更重要的是先把剩余里程做“準(zhǔn)”。

●傳統(tǒng)車企有沒有機會超越特斯拉？

　　從目前的銷量和走勢來看，自主品牌在短期內(nèi)很難超越特斯拉，但特斯拉絕不會成為一家獨大的車企。 縱觀全國，每年大約有100多萬輛的市場規(guī)模等待發(fā)掘，在這當(dāng)中不可能每個人都奔著特斯拉而來。

　　而自主品牌產(chǎn)品種類繁多，定價覆蓋范圍廣，要是產(chǎn)品沒大紕漏，定能打準(zhǔn)一群人。更重要的是現(xiàn)在許多傳統(tǒng)車企都推出了獨立的新能源品牌，拿出手上最先進(jìn)的技術(shù)來狙擊特斯拉。

　　比如廣汽集團旗下的廣汽新能源、吉利的幾何、東風(fēng)汽車的嵐圖、長城的歐拉等等，不勝牧舉。即使沒有像特斯拉一樣的品牌故事光環(huán)，但卻有高續(xù)航里程、配置豐富的產(chǎn)品力優(yōu)勢，是金子總會發(fā)光。

 在這當(dāng)中，最年輕的新能源獨立品牌非7月底才成立的嵐圖莫屬，定位為“真正零焦慮高端智慧電動品牌”，勢要拔高東風(fēng)集團自主乘用車的形象。

　　除了特斯拉這一關(guān)鍵詞外，車企大佬還多次提出到“轉(zhuǎn)型”，大家一致認(rèn)為，不造智能電動汽車就是在等死。

　　作為東道主的東風(fēng)汽車集團董事長、黨委書記竺延風(fēng)直面危機，跟魏建軍一樣成功向大家販賣了焦慮：“當(dāng)前的汽車行業(yè)正處于紅海中，就像在一個大海里航行，只要不動那就淹死了。”

　　過去一兩年的行業(yè)環(huán)境的確印證了竺延風(fēng)的觀點，力帆、眾泰、海馬、野馬這一批弱勢車企中有的茍延殘喘，有的已死在沙灘上。（本網(wǎng)曾對這些車企作出系列報道，詳情可點擊：失聲的車企：賣房求生的海馬汽車 / 被嫌棄的“保時泰”的一生）

　　未來，市場只會越來越殘酷，新舊勢力最終會匯聚在同一條賽道，會上演僧多粥少、大浪淘沙的戲碼。

　　按照李斌所說，新汽車的終極產(chǎn)品形態(tài)將會在3-5年內(nèi)定下來。何小鵬則認(rèn)為，“大概再過三年左右就會產(chǎn)生非常快速的分裂。”

　　傳統(tǒng)車企則相對保守，認(rèn)為在10年后才會發(fā)生蝶變。

　　無論3年，還是10年，這一時間節(jié)點總會來臨。屆時，現(xiàn)在這一批新勢力也可能變成舊勢力，兩種天生基因不同的車企都會在同一條賽道上比拼。

　　特斯拉、蔚來們有先天基因優(yōu)勢和潛力，吉利、長城們有規(guī)模基礎(chǔ)和技術(shù)積淀，很難說兩派勢力在智能電動車領(lǐng)域誰勝誰負(fù)，畢竟消費者需求、選擇標(biāo)準(zhǔn)越來越多元化，能不被時代OUT，能賺錢已算是贏家。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）