【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】一個多月前，大眾高調(diào)收購國軒高科，令后者股價直線漲停。如果你后悔之前沒趁低入手，現(xiàn)在上天又給你一次賺錢的機會了。

　　7月3日，奔馳宣布以不超過9億元入股動力電池制造商——孚能科技，計劃持股3%，后者還將在科創(chuàng)板上市。有了奔馳的背書，孚能無疑將會成為資本市場的新寵兒。

　　不過，翻一下孚能的財報，你會發(fā)現(xiàn)這其實是一家2019年上半年虧損2182.77萬元的企業(yè)，奔馳這是圖什么呢？

　　其實早在2019年，孚能就與奔馳簽訂億元的供貨訂單，同時提到會在德國開設(shè)工廠。如今新能源大勢靡然成風，車企與到電池制造商的關(guān)系不再是淺層的合作關(guān)系，“友商”大眾、豐田等車企均布局動力電池，奔馳自然也會不落下風。

　　因此，通過買下孚能股份，深度綁定，成為奔馳自然而然的事情。根據(jù)協(xié)議，雙方將圍繞幾個方向展開戰(zhàn)略合作：

　　除了奔馳（戴姆勒大中華投資）外，還有華泰創(chuàng)新、江蘇瀚瑞、蘇豪投資、中保投共4個戰(zhàn)略投資者參與孚能科技的上市戰(zhàn)略配售，合計金額達到13.5億元。

　　其中，華泰創(chuàng)新是下屬華泰證券的投資公司，向孚能投資1億元。

　　江蘇瀚瑞是由江蘇鎮(zhèn)江市政府獨資成立的國資企業(yè)，將會幫助孚能整合上下游產(chǎn)業(yè)鏈，包括動力電池拆解與回收再利用、原材料貿(mào)易等。

　　蘇豪投資是江蘇省政府獨資成立的國資企業(yè)，將會在供應鏈管理、動力電池回收再利用、供應鏈金融等提供支持；

　　中保投則會連同40多家投資機構(gòu)通過私募基金，參與孚能的投資，合計2.01億元。

　　至此，我們可以理解，孚能如今已獲得了江蘇地方政府和“車企龍頭”奔馳的雙雙打Call。那么問題來了，孚能到底是何方神圣？

　　根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，在2019年中國動力鋰離子電池企業(yè)裝機量排名中，孚能僅排名第七，市占率僅1.95%。相比之下，寧德時代為51.02%，比亞迪為17.31%，孚能更像似籍籍無名的小透明。

　　2002年，孚能科技由王瑀成立，初期為美國市場的電動摩托車企業(yè)供應電池，近些年來開始為北汽、長城、奔馳等供貨。長期以來，這家企業(yè)一根筋地在專研鎳鈷錳酸鋰三元軟包電池。

　　目前，大多數(shù)都在方形、軟包、圓形電池技術(shù)路線之間切換，三者各有千秋。而孚能專注的軟包電池能量密度高、安全性好、充放電倍率高，但成本高昂、一致性差和制造工藝要求高。

　　光是“成本高”這一點就不符合新能源大眾化的趨勢，注定了軟包電池不能成為車企的首選。2018年，中國軟包動力電池裝機量為7.62 GWh，占所有動力電池的比例為13.5%；2019年，軟包電池裝機量約5.49GWh，市占僅為8.8%。這表明軟包電池的市場逐漸收窄。

　　具體到每家廠商來看，寧德時代出貨375MWh，而孚能則以1214MWh登頂2019年出貨量的第一名，不過同比2018年明顯減少了628MWh。

　　雖然孚能貴為軟包電池界的一哥，但卻難以其尷尬。這樣的尷尬寫滿在孚能的財報上：根據(jù)招股書顯示，孚能科技2016年凈利潤為734.36萬元，2017年凈利潤為1826.13萬元，2018年凈虧損7821.48萬元，2019年上半年扣非后凈虧損2182.77萬元。

　　近年來，孚能主要向低端的小型車供貨，比如北汽EC系列、江鈴E100/E200、長城歐拉iQ、廣汽新能源Aion LX低配版。為這種低價產(chǎn)品配套，只能靠走量盈利，顯然從上述車型的市場表現(xiàn)和孚能自己的財報來看，目前成績并不如意。

　　最致命的是，這些供貨關(guān)系并不穩(wěn)定，北汽轉(zhuǎn)投寧德時代，開展了戰(zhàn)略合作；廣汽與寧德時代的交情也匪淺；長城自家的電池工廠蜂巢能源去年已投產(chǎn)……

　　幸運的是，此時現(xiàn)身的奔馳正如一位翩翩公子，把孚能扶了起來。

　　截止目前，戴姆勒集團已在全球3大洲7座城市布局9家電池工廠，為此毫不吝嗇地花了超過10億歐元（約合人民幣79.2億元）。既選擇LG、SK、寧德時代等多個電芯供應商，也組建了屬于自己的電池生產(chǎn)商——Deutsche ACCUmotive。

　　即便如此，奔馳也難逃被電池“卡脖子”的命運。在今年1月，EQC因為LG化學的電池產(chǎn)能不足，而將（歐洲）年產(chǎn)量從6萬輛下調(diào)至3萬輛。最后，奔馳只能無奈斥資7億歐元砸向LG化學，幫助擴充產(chǎn)能。

　　在今年5月，我們從深圳奔馳某4S店還得知奔馳插電混動車E300el幾乎沒有排產(chǎn)，但具體原因不得而知（說不定也是電池供應問題）。

　　奔馳激進的新能源戰(zhàn)略不能再允許這樣的案例發(fā)生：至2020年底，奔馳將在市場投放5款純電動乘用車和20款插電混動車型；插電混動產(chǎn)品陣容將包括從A級到S級轎車、從GLA到GLE的SUV車型。

　　到2030年，實現(xiàn)插電混動和純電動汽車銷量占乘用車銷量的50%以上。同時，純電卡車、純電輕型商務車和純電客車均已實現(xiàn)量產(chǎn)。

　　當產(chǎn)品線越龐大，就需要車企懂得供應鏈的“分散投資”管理。因為不同燃油車，新能源車的電池需要使用稀有金屬等特殊材料，同時制造工藝復雜，供應不穩(wěn)定的問題時不時會成為車企的掣肘。

　　這也是許多車企都選擇多個電池供應商的原因，比如特斯拉就有松下、LG化學和寧德時代三家供應商。即便如此，特斯拉也曾因為松下的產(chǎn)能不足，而導致車型緩產(chǎn)。

　　因此，車企開始紛紛入股電池廠商，或建立合資公司來鞏固關(guān)系，比如大眾與國軒高科、豐田與松下。

　　如今，奔馳將在順應這股風潮，實行買買買政策，縮短建設(shè)成本和時間成本，同時獲得最穩(wěn)妥的供應關(guān)系。只不過，有朋友會想到另一個問題，為什么買買買的對象不是關(guān)系更鐵的比亞迪？畢竟兩者都有了愛情結(jié)晶品——騰勢。

　　在鄙人看來，這跟大眾收購國軒高科的背景原因一樣，寧德時代、比亞迪作為數(shù)一數(shù)二的電池制造商相對強勢，當然更希望保留獨立性。而國軒高科、孚能這些企業(yè)還比較好“駕馭”，“入手成本”也低得多。

　　除了奔馳與孚能外，在近一段時間內(nèi)，我們能頻繁見到其他車企甜蜜牽手電池企業(yè)的粉紅泡泡：

　　比如，特斯拉在去年收購了超級電容和電池制造公司Maxwell，為自給自足鋪路，目前也在自研動力電池，自建生產(chǎn)線。

　　今年2月，豐田與松下組建一家名為“泰星能源”的動力電池研發(fā)制造企業(yè)。得益于此，豐田擁有了松下在中國的3個動力電池工廠以及日本的2個汽車動力電池工廠的產(chǎn)能保障。

　　5月，大眾花了11億歐元收購國軒高科，成為后者最大股東，為大眾旗下ID車型提供配套保證。

　　6月，日產(chǎn)宣布與欣旺達聯(lián)合開發(fā)適用于日產(chǎn)e-POWER智充電動技術(shù)車型的下一代車載電池和生產(chǎn)系統(tǒng)

　　再到如今，奔馳入股孚能。不難看出，車企入股電池廠商、組建合資公司、戰(zhàn)略合作已經(jīng)成為一種新潮流，國內(nèi)主流動力電池制造商也都在抱緊了車企的大腿。

　　這樣一來，車企獲得長期且穩(wěn)定的供應，重點是這一批電池制造商再也不愁沒有客戶爸爸光顧。在此之前，就有寶馬靠技術(shù)支援、長期訂單成就了寧德時代，現(xiàn)在的孚能、國軒高科會不會延續(xù)這段佳話？拭目以待吧?。ㄎ模禾窖笃嚲W(wǎng) 曾惠君）