● 自動駕駛等級分類

　　簡單的來看，我們可以將自動駕駛等級歸為三類。從最基礎(chǔ)的駕駛輔助，到具備一定自動駕駛能力的自動駕駛，再到完全無需人參與的無人駕駛。當(dāng)然，這三者之間并沒有明顯界定，只是方便理解。

　　而官方對自動駕駛（輔助）系統(tǒng)等級是有嚴(yán)格界定的，按照SAE（美國汽車工程師協(xié)會）的分級，共分為：駕駛員輔助、部分自動駕駛、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛五個層級。

● 自動駕駛?cè)��?a class="cmsLink" target="_blank">商業(yè)化仍需時日

　　特斯拉Autopilot模式（在國內(nèi)的名稱為“Autopilot 自動輔助駕駛模式”）在這兩種分級中均屬于較智能的SAE 2級別，也就是部分自動化，尚不具備自動駕駛能力。

　　在近日在迪拜召開的世界世界政府首腦（WGS2017）會議上，特斯拉CEO Elon Musk宣布特斯拉年底將實現(xiàn)商用SAE 4級別的自動駕駛技術(shù)既定計劃，并對兩個問題給出了答案：對于新售汽車全部搭載自動駕駛技術(shù)，他認(rèn)為在還需要10年可以實現(xiàn)；燃油車徹底退出歷史舞臺，則仍需20年左右來過渡。

　　當(dāng)然，特斯拉是車企中的特例，從起步就比別人快，而且相對體量也不算大，定在2017年底實現(xiàn)的壓力也較小。對于其它企業(yè)而言，就沒這么快了，很多企業(yè)（如寶馬-英特爾-Mobileye聯(lián)盟、福特等）都定在了2021年。

● 自動駕駛技術(shù)兩股流派，傳統(tǒng)汽車廠商VS科技廠商

　　無人駕駛是未來數(shù)十年內(nèi)大趨勢，這點幾乎獲得了一致認(rèn)同，除了特斯拉之外，各大廠商也在積極發(fā)展，但如何發(fā)展，大致可分為三類：傳統(tǒng)汽車廠商、科技廠商、傳統(tǒng)汽車廠商+科技廠商。

一、傳統(tǒng)汽車廠商：循序漸進

　　傳統(tǒng)廠商的發(fā)展過程大家其實已經(jīng)參與其中了，從定速巡航、自適應(yīng)巡航、盲區(qū)監(jiān)測、車道保持……這些駕駛輔助配置上不斷更新完善，讓駕駛輔助系統(tǒng)逐漸升級為自動駕駛系統(tǒng)，最終實現(xiàn)符合一定標(biāo)準(zhǔn)的安全駕駛。

二、科技廠商：直達目的

　　科技廠商里以谷歌為代表的企業(yè)從一開始就是瞄準(zhǔn)無人駕駛?cè)サ�，他們沒有車企的包袱，產(chǎn)品無需過渡，所以在沒能達成無人駕駛之前，暫時仍無產(chǎn)品問世。但是相對汽車廠商而言，無人駕駛的核心技術(shù)——信息處理和算法上，科技公司有明顯優(yōu)勢。

三、傳統(tǒng)汽車廠商+科技廠商

　　實際上，第三組模式在業(yè)內(nèi)頂級廠家之間更加常見，沒有永遠(yuǎn)的敵人，只有永遠(yuǎn)的利益，大家強強聯(lián)手不僅是尋求自保，也是達成對第二梯隊的絕對超越。

● 各大企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

　　自動駕駛技術(shù)研發(fā)是一項全民參與的盛會，無暇列舉每一個廠商的發(fā)展現(xiàn)狀，僅選取一些作為代表。

還是先看特斯拉

　　2016年下半年，特斯拉官方表示：今后出廠的所有車型在硬件上都保證能夠完成SAE 5級自動駕駛，這些硬件包括12個超聲波傳感器和8個攝像頭。8個攝像頭用于覆蓋360度可視范圍，對周圍環(huán)境的監(jiān)控距離最遠(yuǎn)可達250米，12個超聲波傳感器完善了視覺系統(tǒng)，探測和傳感軟硬物體的距離則是上一代系統(tǒng)的兩倍。

　　至于其在2017年底實現(xiàn)商業(yè)化的目標(biāo)，技術(shù)攻克可能還不是最難的部分，獲得法律支持并讓整個社會配套政策跟上自動駕駛的步伐，這才是最難的。

奔馳

　　作為發(fā)明汽車的廠商，奔馳的自信毋庸置疑，常年在豪華車市場全球銷量第一實力也足以支撐這樣的自信。但是在自動駕駛上，奔馳目前動作并不是很激進。量產(chǎn)的車型，如新E級、S級上搭載的駕駛輔助系統(tǒng)不少。而完全自動駕駛車輛的路試，也有過些許報道，不過離量產(chǎn)尚早。

　　近年來，奔馳發(fā)布過4款自動駕駛概念車，一臺四座轎車、一臺自動駕駛卡車、一款自動駕駛物流車、另外還有一臺自動駕駛公交車，涵蓋家用、商用和公共出行。從布局上看，還是比較完整的。

　　早在2014年，奔馳就曾發(fā)布一款名為Future Truck 2025 Concept的長途貨運車輛，F(xiàn)uture Truck 2025 Concept的自動駕駛系統(tǒng)能分辨單雙道公路、靜止物體、移動障礙物、行人以及范圍內(nèi)的其它一些物體，并以80km/h在德國Magdeburg A14高速上進行過成功的實際道路測試。

　　2015年1月5日的CES大會上，奔馳發(fā)布了“F 015 Luxury in Motion”自動駕駛概念車，新車配備巨大的全液晶儀表盤，提供豐富的駕駛信息。作為一臺展示的概念車，我們能從它身上獲得的信息并不多。

　　2016年，戴姆勒集團發(fā)布了一臺自動駕駛公交車，并成功的完成了上路測試。測試地點為荷蘭阿姆斯特丹的BRT（快速公交系統(tǒng)），那里也是整個歐洲最長的BRT路段。全程20公里，中途沒有人對車進行任何操作，自動公交在每一站都會自動停車、自動開門下乘客、乘客上來之后也會自動關(guān)門。在等紅綠燈和遇到復(fù)雜路況這些常規(guī)情景時，也能自動剎車。

　　另外，奔馳還曾發(fā)布過一款概念物流車，車頂配無人機送快遞，不過展示的也只是概念，實際路試中技術(shù)發(fā)展到何種程度，還不得而知。

寶馬/英特爾/Mobileye

　　寶馬在自動駕駛技術(shù)上選擇合縱連橫，拉上了科技廠商英特爾和Mobileye，三方在2017 CES展會上宣布，計劃在今年下半年推出約40輛自動駕駛測試汽車，以進行路測。量產(chǎn)版自動駕駛汽車將在2021年正式上市銷售。

　　三家公司表示，這些測試汽車基于寶馬7系打造，將配備來自英特爾和Mobileye的最新技術(shù)。測試將在全球范圍內(nèi)展開，但將率先在美國和歐洲上路。英特爾的大名不解釋，Mobileye來頭也不小，它是全球知名汽車零部件供應(yīng)商，主要專注于計算機視覺、地圖、以及機器學(xué)習(xí)領(lǐng)域，特斯拉的Autopilot自動駕駛系統(tǒng)就基于Mobileye的技術(shù)。

奧迪/英偉達

　　奧迪第一臺引起大家注意的車型名為RS 7 Piloted Driving，該車于2014年在霍根海姆賽道的單圈成績大約為2分10秒，最高時速鎖定在240km/h，而它在過彎時的側(cè)向加速度可以達到1.1G。

　　這臺測試車搭載了一套非常精確的GPS裝置，通過車頭的3D攝像頭對周邊情況進行分析，再結(jié)合GPS做出正確的路線規(guī)劃。奧迪稱3D攝像頭可以捕獲數(shù)百米的道路范圍，而GPS精度可達到1厘米的級別。

　　到了2017年CES展會上，奧迪與英偉達宣布將合作研發(fā)自動駕駛汽車，級別為SAE 4級（高度自動化），預(yù)計2020年推出。

　　此前雙方已聯(lián)手開發(fā)名為交通堵塞導(dǎo)航的半自動駕駛系統(tǒng)，將在2017年晚些時候裝配在奧迪A8車型上，這也是汽車領(lǐng)域第一家聲稱能做到三級的自動駕駛汽車。該系統(tǒng)使用的是英偉達的硬件和軟件，允許司機在某些情況下讓汽車以不超過35英里的時速自動駕駛。

沃爾沃/Uber

　　2016年早些時間，Uber（優(yōu)步）和沃爾沃已經(jīng)宣布先投300萬美元試探性研發(fā)自動駕駛，最近，已經(jīng)有二者合作的XC90測試車從匹茲堡開往舊金山。相對于前面幾家廠商的投入，300萬美元毛毛雨，不過這個暫時只是試探性投入。畢竟，優(yōu)步已經(jīng)花6.8億美金買下了專注于研發(fā)無人駕駛卡車的奧托公司。

　　沃爾沃提供最基礎(chǔ)的車輛還有自己的部分技術(shù)，而Uber自然也要充分發(fā)揮自己處理大數(shù)據(jù)的能力，自動駕駛的主要硬件和算法都是它來搞定。

　　其實除了和Uber合作外，沃爾沃自己也在獨立研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，并稱之為Drive Me，此前，已經(jīng)在瑞典老家哥德堡做了多次路測，最多的時候，共投入了100臺車。

● 福特/Argo AI

　　連續(xù)兩年的CES展會上，福特都會把自己的蒙迪歐自動駕駛測試車隊放在展館外跑上幾圈，秀肌肉的意思很明顯了。

　　在2017年初，福特還宣布，未來五年向Argo AI公司投資10億美元，以早日實現(xiàn)4級自動駕駛。2021年，計劃生產(chǎn)真正的無人駕駛汽車。

　　根據(jù)雙方簽訂的協(xié)議，Argo AI將為福特的無人駕駛汽車開發(fā)軟件。Argo AI的總部設(shè)在賓夕法尼亞州匹茲堡，2016年由前谷歌和Uber自動駕駛研發(fā)人員創(chuàng)立，該公司致力于無人駕駛汽車軟件開發(fā)。