提起皇冠，國內(nèi)車迷都會(huì)經(jīng)常調(diào)侃“12代后無皇冠”，用來指出皇冠車系在經(jīng)歷第12代的輝煌之后，從13代開始聲量開始大不如前的困窘。來到2018年發(fā)布的第15代，雖然從其GT掀背的形態(tài)上可以看到豐田為了年輕化皇冠車系而作出的努力，但銷量在日本國內(nèi)也一直在走下坡路。為了延續(xù)皇冠的血脈和發(fā)揮皇冠的名氣，豐田在國內(nèi)把皇冠商標(biāo)貼在威爾法和漢蘭達(dá)身上，打造出：皇冠-威爾法、皇冠、陸放，籍由這兩款本身產(chǎn)品力已經(jīng)不錯(cuò)的車來獲得一定的銷量。但此舉始并非長久之計(jì)，如果新一代延續(xù)過往行政轎車的路線，恐怕還是沒有什么大起色，倒不如來個(gè)大破大新，哪怕惹來爭議，亦總比守住老路子要強(qiáng)一點(diǎn)。

　　其實(shí)，無論在國內(nèi)還是國外，傳統(tǒng)日系后驅(qū)豪華轎車都已經(jīng)式微，2010年代以來，這種經(jīng)濟(jì)泡沫時(shí)期輝煌一時(shí)的產(chǎn)物一輛又一輛地消失。當(dāng)年風(fēng)光無限的豐田Mark II/Cresta/Chaser三兄弟最后只剩下Mark II，后者在2005年變成Mark X，也就是我們熟悉的銳志，但最后敵不過時(shí)代的洪流，因?yàn)榧夹g(shù)更沒有及時(shí)更新、空間狹窄、豐田戰(zhàn)略調(diào)整等原因，一豐銳志在2017年停產(chǎn)，Mark X在2019年底也迎來終結(jié)。

（日系后驅(qū)轎車過得最舒坦的日子當(dāng)屬80年后期，在那個(gè)連奔馳190、寶馬3系都好賣到被日本人調(diào)侃為“赤坂Sunny”、“六本木卡羅拉”的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，定位高級(jí)的第六代Mark II銷量甚至一度超越了卡羅拉，奪得當(dāng)年的日本車市銷量冠軍。）

（戰(zhàn)斗力爆表的第八代皇冠塞入了當(dāng)時(shí)豐田最尖端的造車技術(shù)，彩色觸控屏、后排多媒體設(shè)備、V8發(fā)動(dòng)機(jī)、TEMS可調(diào)高度懸掛等一大堆裝備統(tǒng)統(tǒng)給到消費(fèi)者，雖然售價(jià)并不便宜，但不妨礙它在日本叫好又叫座，1987年上市不夠半個(gè)月，就已經(jīng)創(chuàng)造出目標(biāo)銷量的兩倍，在1990年達(dá)到頂峰，錄得最高銷量20萬8016輛！要知道被稱為國民家轎的卡羅拉再同一年也只是賣了36萬9166輛。）

　　另外一個(gè)例子就是雷克薩斯GS，身為日系豪華車廠當(dāng)少見的中大型后驅(qū)房車，GS自1991年問世以來一直很努力地想跟E級(jí)、5系這些車型競爭，其開發(fā)理念和顧客群體，也在模仿對手，加上雷克薩斯“矢志不渝 追求完美”般的品控，三十多年來在車壇中擁有極高的評價(jià)。但畢竟德國對手無論品牌或是產(chǎn)品都擁有絕對影響力，GS一直始終無法提供具備壓倒性的性能與使用體驗(yàn)，并且還有動(dòng)力平庸、空間一般、售價(jià)過高等問題（頂配價(jià)格高達(dá)80萬元），使它日漸變成了“你買我推薦，真買我不買”的典型產(chǎn)品。

（初代雷克薩斯GS 1991-1997）

　　另外，低一級(jí)的ES車系與凱美瑞、亞洲龍、漢蘭達(dá)、RAV4等賣座車型同享TNGA-K前驅(qū)平臺(tái)，價(jià)格比起GS便宜得多，卻擁有更先進(jìn)的技術(shù)和更寬敞的空間，近年在銷量上越發(fā)綻放出生命力，2021年在北美銷量還同比增長了47.9%，相比之下，GS的銷量貢獻(xiàn)微乎其微，更加沒有留下的必要。2020年8月，最后一代GS終于走完了近三十載的生命歷程。

　　皇冠多年的老對手CIMA也是一個(gè)悲慘的例子。這款車系可以說是“一車多吃”，在北美和中國，它是英菲尼迪Q70，在日本，它既是風(fēng)雅，也是CIMA，甚至成為三菱的貼牌車Proudia/Dignity。并且，這款車自2009年誕生以來從沒換代，鑒于這個(gè)細(xì)分市場的萎縮、日產(chǎn)近年財(cái)務(wù)狀況不佳等因素，當(dāng)年輝煌一時(shí)的CIMA也無力經(jīng)營下去，到了2019年，CIMA每月銷量僅為10-20輛，就連豐田世紀(jì)都能每月賣出30-40輛。在國內(nèi)，英菲尼迪Q70L也已在2020年停售。

　　回到皇冠身上。2005年，一汽豐田引進(jìn)的第12代皇冠正式上市，這是皇冠歷史上首次在日本以外的國家生產(chǎn)。自上市后，月銷量穩(wěn)定在4000-5000輛之間。在當(dāng)時(shí)，銷量超過奧迪A6L。2007年，12代皇冠更是賣了5萬多輛。在那個(gè)豪華車選擇不多、設(shè)計(jì)偏向成熟穩(wěn)重的年代，再加上幾十年來的口碑積累，皇冠無疑是許多人心中豪華行政轎車的代表。

　　不過，從2008年起，皇冠銷量便開始出現(xiàn)下滑，到了2010年，月均銷量約3766輛。2014年，銷量下滑最嚴(yán)重，月均銷量僅1000多輛。即使在2015年月均銷量上升到3000輛左右也無補(bǔ)于事，畢竟對手車型奧迪A6L的銷量依舊穩(wěn)定在月銷量過萬輛的水平。

　　中級(jí)豪華車市場不斷在變得年輕化，德系豪華車不斷推陳出新、價(jià)格下探，品牌影響力依然無可匹敵，接送老板的日系車從皇冠逐漸變成了埃爾法或是雷克薩斯LS（在右舵市場還有世紀(jì)這種超級(jí)豪氣的選擇），但皇冠車的形象卻只能停留在60后-80后的心中，做工、配置和品控甚至還走了下坡路。另外，豐田品牌比起B(yǎng)BA的誘惑力也遠(yuǎn)遠(yuǎn)未足夠，即使14代皇冠車型放低姿態(tài)拿出了二十多萬的起售價(jià)，也不能重現(xiàn)往日榮光。

　　2020年4月28日，最后一輛第14代國產(chǎn)皇冠完成總裝下線，其將在華累計(jì)生產(chǎn)量定格在了483679輛。

　　在日本國內(nèi)，原本被寄予厚望的第15代皇冠也沒被消費(fèi)者買賬，2018年6月正式上市后，第一年年銷量為5萬輛，不過新鮮感過去后，2019年下降至3.6萬輛，當(dāng)年9月的銷量跌至2050臺(tái)，比起2018年同期少了2/3之多。佢到2020年10月，皇冠僅做出1.8萬輛的成績，一時(shí)間，“豐田要砍掉皇冠車系”的聲音在網(wǎng)絡(luò)上四起。

（第15代皇冠）

（第二代Mirai）

　　雖然傳統(tǒng)日系豪華轎車普遍江河日下，但小編還是發(fā)現(xiàn)豐田并未狠心到全部砍掉。如果您有留意北京冬奧會(huì)的話，不難發(fā)現(xiàn)鏡頭中出現(xiàn)了豐田Mirai的身影。這款車在2019年底亮相，采用氫燃料電池和電動(dòng)機(jī)相結(jié)合的驅(qū)動(dòng)形式，更與15代皇冠、雷克薩斯LS/LC共享了TNGA-L后驅(qū)平臺(tái)，再加上修長車頭、舒展大氣的設(shè)計(jì)語言......整個(gè)設(shè)計(jì)都非常有傳統(tǒng)日系豪華車的風(fēng)韻，再加上性感的轎跑式大溜背，也非常切合當(dāng)下的審美風(fēng)潮。令小編驚喜的是，這次16代皇冠家族中的Sedan竟然和Mirai在身材上出奇的相似，估計(jì)未來將會(huì)接替當(dāng)年皇冠頂級(jí)的Majesta版本。

　　有關(guān)皇冠車系的歷史，網(wǎng)上的圖文多不勝數(shù)，相信也無須小編贅言，甚至不少90年代的第9、10代皇冠現(xiàn)在還能在路上歡快地奔跑著，小編衷心希望這些還能合法上路的老皇冠能再多續(xù)命一會(huì)。小編也整理了歷代皇冠的編年史，為了方便各位閱覽。畢竟，漂亮的設(shè)計(jì)值得被銘記。

　　到目前為止，網(wǎng)上對于皇冠Crossover的聲音基本上彈大于贊，大家的槽點(diǎn)基本集中在“太不像皇冠車”的外表，相反，更具傳統(tǒng)轎車特性的Sedan車型則收獲了不少的好評。時(shí)間過得很快，一轉(zhuǎn)眼就會(huì)到年底，皇冠Crossover也會(huì)迎來國內(nèi)亮相上市，到底實(shí)際銷量會(huì)否令人刮目相看？另外，那個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)剛好靠近廣州車展，第16代皇冠的國內(nèi)首秀如果能設(shè)在對皇冠車有深厚感情的廣東，也是美事一樁。

　　可以說，本代皇冠是自1955年以來革新得最為徹底的一次，豐田會(huì)使其成為全新的品牌來獲得新客戶，并且還將其發(fā)展為全球車型，畢竟“用戶老年化”早已成為皇冠車系多年的問題，接下來第16代皇冠的營銷策略也將會(huì)整個(gè)大換血，新的目標(biāo)群體會(huì)被鎖定在30-40歲的范圍。到底這次皇冠擺脫自身枷鎖、不受情懷羈絆的換代，會(huì)否成就它的重生之路？（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 楊嘉臻）