【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】業(yè)余車手沒高級賽車開？奧迪覺得這不科學(xué)，便拿出了其優(yōu)秀的R8 GT3/GT4賽車，再順便包下了幾條頂級賽道…只接受業(yè)余車手參加的R8 LMS杯就這樣建立起來了。而在9月1、2日兩天，它終于在寧波國際賽道，迎來了本賽季第5/6回合較量，這可是它2018年在國內(nèi)的首秀。GT3/GT4同場競技、程叢夫親自指導(dǎo)車手、奧迪技術(shù)團隊全程支持…這場速度盛宴，為這個本已充滿腎上腺素的夏天，傾注了更多的汗水，與激情。

　　時間回到2012年，奧迪R8 LMS杯誕生了。特點是同為R8改裝出的賽車、統(tǒng)一管理、相同調(diào)校，為業(yè)余車手們提供了一個公平的競速平臺。同時它更是奧迪Customer Racing計劃和“Audi Sport”的金字招牌。

　　2018年，杯賽更加擴充版圖，先是來到了澳大利亞南岸的阿德萊德，隨后杯賽還遠赴歐洲的紐博格林24小時耐力賽。待返回中國完成在上海和寧波的三個分站后，杯賽收官戰(zhàn)設(shè)在馬來西亞雪邦賽車場。在2018年的第7賽季，賽會更首次引入GT4組別賽車，與主力GT3組別的賽車同場競技。 

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　　第五回合的正賽，在9月1日下午15點20打響；而第六回合正賽，則在一天之后的下午14點40分開始。兩天，兩次15分排位賽+兩次30分計時賽，對業(yè)余車手絕對是個挑戰(zhàn)。

　　4.01公里長的寧波國際賽道上，分布著22個彎角，地形總起伏更達到了24米。特別在11-18號彎的范圍內(nèi)是一座小山，意味著每圈都要上下山各一次，令整個賽道更有挑戰(zhàn)性。小編的攝影位置多在5/6、17/18號彎附近，從防護墻后拍攝下山的賽車十分刺激。

　　原廠的第二代R8 V10車型，相信很多車友都知道它采用了“小牛”同款的5.2L FSI V10自吸引擎，著名的quattro四驅(qū)+標準版397kW（540PS）/性能版449kW（611PS）的輸出放在入門超跑界也是十分有競爭力的，是個非常好的賽車“胚子”。

　　在全套賽用包圍+中號尾翼+防滾架+豪華內(nèi)裝拆掉一半換筒椅+電子控制部分、行走、剎車部分完全升級后，一輛在素車上升級出來的GT4賽車就這樣誕生了。值得一提的是，受GT4賽制的限制+成本控制的考慮，該車為后驅(qū)設(shè)定，而引擎只能輸出364千瓦（495馬力），配備的也是原廠的7速雙離合變速箱。

　　來到GT3級別，事情開始變得沒那么簡單了：原廠R8的車身在全套的寬體包圍的“加身”后，愈發(fā)更加低趴、有進攻性；而325mm寬的倍耐力P ZERO賽用熱熔胎、18寸鍛造輪轂、Brembo頂級前6后4剎車均包含其中，這一身狠貨實在令人口水直流。

　　其實，從諸如GT4的原廠未作拓寬的車身寬度、采用5顆普通螺母而非中央直鎖式輪轂固定方式、避震系統(tǒng)配置、剎車盤/片的細節(jié)設(shè)計、車架的加強程度上，與GT3組著實存在十分明顯的差距。

　　幸運的是，得益于GT3組放寬后的動力輸出設(shè)定，這臺V10引擎終于又能“順暢呼吸”了，雖說還是比原廠的性能版略低：430kW（585PS）和550N·m的輸出在爆發(fā)力、穩(wěn)定性兩項指標上取得了絕佳的平衡。同時，自吸設(shè)定帶來的線性動力輸出，也有助于車手在多彎的賽道（就比如這次的寧波賽道）更細膩地控制動力輸出。

　　或許是原廠的7雙離合變速箱換擋過于溫柔了，GT3版的R8 LMS賽車直接換上了一臺特制的6速序列式AMT變速箱。這種變速箱在結(jié)構(gòu)上就是AMT變速箱的輕量化簡化版，為承受極強的動力流，和達成快如閃電的換擋速度，犧牲了換擋的便利性（只能逐級加/減檔位）以及平順性（每次換擋都對車手的腰部來一腳）。

空調(diào)出風口？其實都只是通氣口

　　GT4賽車與GT3均裝備了賽用高強度防滾架+賽用全包裹筒椅+四點式安全帶+安全護網(wǎng)，在最嚴重的事故中為駕駛員保留完整的駕駛艙空間，并有效約束駕駛員身體，防止翻車時身體各部分受傷。而全集中式的控制理念讓駕駛員手不離方向盤完成絕大部分的操作，例如加減檔、雨刮、輔助系統(tǒng)強度、燈光等；在中控面板上更可完成所有緊急操作，例如全車斷電/斷油/滅火等。