首先，超充樁建設(shè)成本高昂。像理想汽車曾算過賬，到 2025 年建 3000 個超充站要花費(fèi) 100 億，平均每個站建設(shè)成本約 340 萬元。這對于企業(yè)來說是巨大的投資負(fù)擔(dān)，要在縣區(qū)廣泛布局，資金壓力太大。

其次，電網(wǎng)容量有限。多輛車同時充電時，電流分配難以支持，尤其在一些電力容量有限的地方，改造難度大。比如小鵬 G9 和 G6 實際使用中，多車充電時功率就明顯下降。

再者，電池技術(shù)限制。當(dāng)前電池技術(shù)承載不了高頻次長期快充，像極氪 800V 快充 200 次后功率會降低。而且超快充對電池壽命影響大，為保護(hù)電池，企業(yè)也會謹(jǐn)慎布局。

另外，運(yùn)營和標(biāo)準(zhǔn)問題。各個品牌的自營站點沒有實現(xiàn)互聯(lián)互通，甚至存在車主專享，提升了使用門檻。國家標(biāo)準(zhǔn)也限制了支持超快充的車型和非自有品牌超快充樁的兼容性。

最后，從經(jīng)濟(jì)效益考慮，縣區(qū)的充電用戶流轉(zhuǎn)速度相對較慢，超充站難以快速回本，企業(yè)更傾向于在交通要道、補(bǔ)能次數(shù)密集的地方建設(shè)超充站。