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下面我就來回答題主的問題。首先，飛機輪胎的承載能力既要能承受飛機的最大重量，又要面臨起降時高速撞擊、著陸時與剎車輪胎和跑道高速摩擦產(chǎn)生高溫、飛行時高空零下幾十度低溫的考驗。以波音777為例，其300多噸的最大起飛重量取決于14個輪胎。每個輪胎重20多噸，大部分重量由機腹主起落架上的12個輪胎承擔。這意味著飛機80%以上的重量由12個輪胎承擔。這12個輪胎也要承受著落地時的沖擊力、輪胎的滑動摩擦力以及落地瞬間的大量熱量。它還確保即使輪胎漏氣，也不會破裂。這架客機載有數(shù)百名乘客。如果飛機因輪胎只能迫降或墜毀，飛機輪胎供應商的訴訟將得到解決。因此，在飛機輪胎的制造上非常嚴格。并且是一個非常復雜的設計和制造。

首先，飛機輪胎必須承受飛機的最大重量。其次，必須滿足起飛和著陸時的高速沖擊和熱力學性能。即使輪胎爆胎，飛機輪胎的承壓能力也必須達到其正常充氣壓力的4倍。

飛機起飛時，速度超過300公里，降落速度約250公里。在降落的瞬間，飛機和跑道之間的緩沖器的重量必須由輪胎承擔，不算液壓油的緩沖，輪胎承擔的重量超過了飛機的重量。如果客機降落時下沉率過大，輪胎承受不了，很可能會爆胎。因此，當客機降落時，需要保證客機的下沉率更接近于0。如果下沉率太大，輪胎可能會爆裂，乘客會受到更大的沖擊。因此，在制造輪胎時，對于重量較大的主起落架，輪胎寬度會更寬，扁平率會更小，更安全。

跑道上的壓力也較低。

飛機輪胎一般比較厚，有幾十層，每層的結構設計和材料選擇都比較復雜。飛機著陸時變形面積越大，變形率越小，飛機的安全性越高。一般來說，輪胎的使用壽命一般是根據(jù)組裝飛機的飛行手冊中的數(shù)據(jù)來制造的。每架飛機的重量和下沉率都不一樣，所以輪胎的適應性應該更強。一般根據(jù)航班起降次數(shù)決定何時更換輪胎。一般250個班次后需要更換輪胎。更換的輪胎用于維護和翻新。一般一個輪胎可以翻新6次左右，相當于一個輪胎可以服務1500架次左右的起降。以上是我的回答，希望對你有幫助。飛機的輪胎是不是用特制的膠做成的？

首先飛機輪胎沒有實心的.飛機輪胎大多采用無內胎、雙胎面的輪胎結構，是沒有內胎的。不代表是實心.在飛機輪胎胎面橡膠內部加入了兩層特殊的簾巾，俗稱“補強簾布層”。以簾布層為界，把胎面膠分成外層胎面膠和內層胎面膠，當輪胎磨損到露出第二層簾巾時，即告報廢。飛機輪胎的膠面由耐磨耐高溫的特種材料膠合鋼絲而成，厚約20毫米，強度很高，輪胎氣門嘴既尖且短，由高溫氟塑料制成，進氣通暢，嚴防泄露。飛機輪胎沒有內胎主要是方便拆裝、維護，飛行時，可以直接向輪胎內補氣。同時世界各國航空公司都采用高強度的鎂鋅合金制作輪轂和活動輪緣，并用密封圈對輪轂和活動輪緣接合部位、氣門嘴與輪轂間進行密封，可以保證輪胎內高達數(shù)個大氣壓值的氣體不滲漏，其性能是普通輪胎所不能比擬的，它造價也相當昂貴。十數(shù)噸的飛機以幾百公里的速度著陸,飛機重量加上對地面的撞擊力，每平方厘米的輪胎膠面就要承受近千牛頓的壓力.沒有一個這樣的輪胎是不行的.而F1的輪胎則不同,其要求在耐磨的基礎上更加輕便,有良好的抓地性能，且特殊的論胎制造配方使得其快速提高胎溫到達工作溫度,進入最佳工作狀態(tài).試想如果F1裝上飛機的輪胎還能跑出超過300公里的速度。所以說，F(xiàn)1輪胎與飛機輪胎在作用和用力方向上是不同的，不能一概而論。 從科技含量上講，F(xiàn)1輪胎絕對不亞于飛機輪胎。為何飛機輪胎不大，卻能承受幾百噸的沖擊？輪胎里到底隱藏著什么樣的技術？

當飛機下降時，打擊力非常大，著陸前的飛機是第一次降落的兩個主起落架，使用起落架和輪胎將沖擊力轉移到機身上。飛機的輪胎不能很大，如果很大，就不能降落很多點。一旦胎面壓力不均勻，大輪胎產(chǎn)生偏心力非常大。這可能導致飛機降落或起飛時的平衡失調。

首先，飛機輪胎的載重量必須能承受飛機的最大重量，而且在起降、高溫下也要面對高速沖擊，由于制動輪胎和跑道的高速摩擦，在零下數(shù)十度嚴寒的高空飛行中進行了試驗。飛機重量與跑道之間的緩沖器應完全安裝在車輪上，不包括液壓緩沖器，輪胎重量大于飛機重量。如果客機降落時下降速度過大，那么輪胎就承受不了，很可能是雷管。因此，客機在降落時必須確?？蜋C下潛速度接近0，輪胎下陷速度可能爆裂，乘客受到更多的沖擊.

這是因為飛機的輪胎和汽車輪胎有質的區(qū)別，大型客機通常有十個輪胎左右，小型飛機通常有六個輪胎，戰(zhàn)斗機超過三架。飛機橡膠不同于汽車輪胎，它的輪轂是由鎂鋅合金制成的，可以說非常昂貴，飛機車輪可以承載寶馬的成本，而汽車的輪轂是由合金鋼制成的.與我們普通的汽車輪胎不同，飛機的輪胎與大型機身相比，似乎是那么小，以至于大多數(shù)飛機的輪胎數(shù)量都不多，像一些小型客機，只有6個輪胎，那么少，為什么能保持這么重的機身？為什么這些輪胎不爆炸？

可以幫助輪胎抵抗更大的張力，輪胎的強度也主要取決于胎面下方的一層織物。盡管如此，有關客機爆炸的消息也不那么罕見，但在大多數(shù)情況下，這是由于輪胎壓力不足造成的，它為A380型大型客機提供安全保障，比如擁有20多個輪胎的乘客，其中一個輪胎破裂，另一個輪胎脫落。飛機輪胎含天然橡膠比例是多少？急等，謝謝大家

飛機輪胎份胎面、胎側、胎內含天然膠基本在60%左右。摘錄《國產(chǎn)天然橡膠在航空輪胎生產(chǎn)中的應用》。飛機如何更換輪胎，飛機的輪胎有什么黑科技嗎

說道飛機輪胎黑科技就不得不說輪之胎的飛機輪胎，自動校準路線自帶導航儀，甚至輪胎自帶數(shù)據(jù)矯正模式，大大大大降低飛機輪胎事故率，是全星球唯一的科技為什么說飛機輪胎比金子還貴？

第一，飛機輪胎的技術要求和市場供應超過自然的黃金價值。

飛機輪胎我們都知道形狀不大但卻能夠承載著上百噸的飛機，但是我們從飛機輪胎的發(fā)展歷史我們可以看到飛機輪胎它是由高負荷的橡膠和人工技術合成，飛機輪胎的研究成本就好比如現(xiàn)在的航空事業(yè)的火箭一樣，在目前的飛機輪胎上要耐高溫并且還要耐凍，一般來說要能承受零下40度以下才算合格在高溫當中能夠承受100℃以上，飛機的輪胎壽命也相當要求苛刻，一個航班連續(xù)超過200次航行以后必須要檢查和更換輪胎，另外飛機輪胎的利用率也較低這就造成了飛機輪胎的高額成本，并且現(xiàn)在在全世界掌握飛機輪胎制造的技術寥寥無幾，因為這樣巨大的研發(fā)成本，使許多公司望而卻步。

第二，飛機輪胎的研究保值程度超過黃金。

黃金作為現(xiàn)在作為保值的自然金屬之一，因為與貨幣掛鉤導致了多年來黃金價格變化一直圍繞著貨幣波動，但是飛機輪胎由于其特殊的價值結構，我們可以看到飛機上所利用的技術和自然資源利用狀況，一般飛機輪胎當中會充有少量的氮氣來作為減輕壓力的方法，但是飛機輪胎中東更重要的是分層的鋼絲和尼龍結構因為這種技術在全世界依舊是值得探討的前景行業(yè)，跪著需要高質量的尼龍和鋼絲，并且經(jīng)過復雜的工藝結構來達到減阻耐磨的特性，相比起黃金來說它更有市場的保值價格。

最后，飛機輪胎代表著一種工藝和科技，由而黃金只代表著一種自然資源。

當代社會科技的基礎的就是自然資源，但是自然資源不利用便毫無價值，只有發(fā)展科技才會顯現(xiàn)出它獨特的價值，飛機輪胎更代表一種自然資源升華的奢侈品，黃金只能作為一種基礎的自然資源。

如有遺漏，歡迎補充。