彎沉試驗是基于高速公路、橋梁隧道等路基施工的控制檢測 ,通過對不同路段和不同土質(zhì)的路基進行落錘式彎沉儀 (FWD)和貝克曼梁 (BB)對比試驗及相關性分析 ,提出了 FWD檢測路基的控制指標。主要分落錘式彎沉儀(FWD)與貝克曼梁式彎沉儀(BB)的對比試驗研究。

名詞解釋

彎沉試驗是基于高速公路、橋梁隧道等路基施工的控制檢測 ,通過對不同路段和不同土質(zhì)的路基進行落錘式彎沉儀 (FWD)和貝克曼梁 (BB)對比試驗及相關性分析 ,提出了 FWD檢測路基的控制指標。主要分落錘式彎沉儀(FWD)與貝克曼梁式彎沉儀(BB)的對比試驗研究。

檢測方法

貝克曼梁測定路基路面回彈彎沉試驗 目的和適用范圍

1.1 本方法適用于測定各類路基路面的回彈彎沉，用以評定其整體承載能

力，可供路面結構設計使用。

1.2 瀝青路面的彎沉以路表溫度20℃時為準，在其他溫度測試時，對厚度大于5cm的瀝青路面，彎沉值應予溫度修正。

2、 引用標準

JTJ059-95《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》

3、 儀具與材料

本試驗需要下列儀具與材料：

3.1 標準車：雙軸、后軸雙側4輪的載重車，其標準軸荷載、輪

胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓等主要參數(shù)應符合表1的要求。測試車可根據(jù)需要按公路等級選擇，高速公路、一級公路及二級公路應采用后軸10t的BZZ-100標準車；其他等級公路可采用后軸6t的BZZ-60標準車。

測定彎沉用的標準車參數(shù) 見下側示意表

3.2 路面彎沉儀：由貝克曼梁、百分表及表架組成，貝克曼梁

由合金鋁制成，上有水準泡，其前臂（接觸路面）與后臂（裝百分表）長度比為2∶1。彎沉儀長度有兩種:一種長3.6m,前后臂分別為2.4m和1.2m;另一種加長的彎沉儀長5.4m,前后臂分別為3.6m和1.8m.當在半剛性基層瀝青路面或水泥混凝土路面上測定時,宜采用長度為5.4m的貝克曼梁彎沉儀,并采用BZZ-100標準車.彎沉采用百分表量得,也可用自動記錄裝置進行測量.

3.3 接觸式路表溫度計:端頭為平頭,分度不大于1℃.

3.4 其他:皮尺、口哨、白油漆或粉筆、指揮旗等.

4、 試驗方法

4.1 準備工作

（1） 查并保持測定用標準車的車況及剎車性能良好,輪胎內(nèi)

胎符合規(guī)定充氣壓力.

（2） 汽車車槽中裝載(鐵塊或集料),并用地中衡或野外承重測

試儀稱量后軸總質(zhì)量,符合要求的軸重規(guī)定,汽車行駛及測定過程中,軸重不得變化.

（3） 測定輪胎接地面積:在平整光滑的硬質(zhì)路面上用千斤頂

將汽車后軸頂起,在輪胎下方鋪一張新的復寫紙,輕輕落下千斤頂,即在方格紙上印上輪胎印痕,用求積儀或數(shù)方格的方法測算輪胎接地面積,準確至0.1cm2。

（4） 查彎沉儀百分表測量靈敏情況。

（5） 在瀝青路面上測定時，用路表溫度計測定試驗時氣溫及

路表溫度（一天中氣溫不斷變化，應隨時測定），并通過氣象臺了解前5d的平均氣溫（日最高氣溫與最低氣溫的平均值）。

（6） 記錄瀝青路面修建或改建時材料、結構、厚度、施工及養(yǎng)護等情況。

4.2 路基路面回彈彎沉測試步驟

（1） 測試路段布置測點，其距離隨測試需要而定。測點

應在路面行車車道的輪跡帶上，并用白油漆或粉筆劃上標記

（2） 將試驗車后輪輪隙對準測點后約3—5cm處的位置上。

（3） 將彎沉儀插入汽車后輪之間的縫隙處，與汽車方向一致，梁臂不得碰到輪胎，彎沉儀測頭置于測點上（輪隙中心前方3—5cm處），并安裝百分表于彎沉儀的測定桿上，百分表調(diào)零，用手指輕輕叩打彎沉儀，檢查百分表是否穩(wěn)定回零。

彎沉儀可以是單側測定，也可以是雙側同時測定。

（4） 測定者吹哨發(fā)令指揮汽車緩緩前進，百分表隨路面變形的增加而持續(xù)向前轉(zhuǎn)動。當表針轉(zhuǎn)動到最大值時，迅速讀取初讀數(shù)L1。汽車仍在繼續(xù)前進，表針反向回轉(zhuǎn)，待汽車駛出彎沉影響半徑（約3m以上）后，吹口哨或揮動指揮紅旗，汽車停止。待表針回轉(zhuǎn)穩(wěn)定后，再次讀取終讀數(shù)L2。汽車前進的速度宜為5Km/h左右。

4.3 彎沉儀的支點變形修正

（1） 當采用長度為3.6m的彎沉儀對半剛性基層瀝青路面、水泥混凝土

路面等進行彎沉測定時，有可能引起彎沉儀支座處變形，因此測定時應檢驗支點有無變形。此時應用另一臺檢驗用的彎沉儀安裝在測定用彎沉儀的后方，其測點架于測定用彎沉儀的支點旁。當汽車開出時，同時測定兩臺彎沉儀的彎沉讀數(shù)，如檢驗用彎沉儀百分表有讀數(shù)，即應該記錄并進行支點變形修正。當在同一結構層上測定時，可在不同位置測定5次，求取平均值，以后每次測定時以此作為修正值。支點變形修正的原理如圖1所示。

（2） 當采用長度為5.4m的彎沉儀測定時，可不進行支點變形修正。

5、結果計算及溫度修正

5.1 路面測點的回彈彎沉值依式（1）計算：高速公路上的GTM路段是什么意思啊?

GTM路段是瀝青試驗路段，具體解釋：

GTM設計方法：美國工程兵旋轉(zhuǎn)壓實剪切試驗即（GYRATORY TETING MACHINE，簡稱GTM）作為一種理論研究和工程兵實際應用的工具，是由美國工程兵為解決轟炸機跑道容易破損的問題專門研究發(fā)明的。

GTM是柔性路面在荷載作用下的機械模擬。該試驗機采用類似于施工中壓路機作用的搓揉方法壓實瀝青混合料，并且模擬了現(xiàn)場壓實設備與隨后交通的作用，具有改變垂直壓力的靈活性。

GTM實驗機最大限度地模擬汽車在公路上行駛時輪胎與路面的相互作用，通過旋轉(zhuǎn)壓實，使模擬中瀝青混合料密度達到汽車輪胎實際作用于路面時路面時所產(chǎn)生的密實度，即對試件施加垂直壓力（還壓力通過測試汽車輪胎對路面的實際壓強確定），試件在該壓力作用下，被旋轉(zhuǎn)壓實到平衡狀態(tài)，（所謂平衡狀態(tài)，是指沒旋轉(zhuǎn)每旋轉(zhuǎn)100次試件密度變化率為0.016g/cm3）。GTM在確定最佳瀝青用量時，根據(jù)不同用油量的試驗結果，畫出用油量與試驗結果的關系曲線，來決定瀝青混和料的設計密度及最佳瀝青用量。修建高速公路時，一些交通科學技術公司提供的技術服務是指什么？請列出具體的類型，如：試驗、檢測等

路面勘查測量，土質(zhì)鑒定分析，預防山體滑坡報告，建議施工路線，材料，方案。階段施工預算，總造價等。

【定義】

世界各國的高速公路沒有統(tǒng)一的標準，命名也不盡相同。美國、加拿大、澳大利亞把高速公路命名為freeway，美國的州際和國防公路網(wǎng)，德國命名為autobahn，法國命名為autoroute，英國命名為motorway。這些國家盡管對高速公路命名不同，但都是專指有 4車道以上、兩向分隔行駛、完全控制出入口、全部采用立體交叉的公路。此外，有不少國家對部分控制出入口、非全部采用立體交叉的直達干線也稱為高速公路。國際道路聯(lián)合會在歷年的統(tǒng)計年報中，把直達干線也列入高速公路范疇。

我國交通部“公路工程技術標準”規(guī)定，高速公路是指“能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上，專供汽車分道高速行駛并全部控制出入的公路”。一般能適應120公里/小時或者更高的速度，要求路線順暢，縱坡平緩，路面有4個以上車道的寬度。中間設置分隔帶，采用瀝青混凝土或水泥混凝土高級路面，為保證行車安全設有齊全的標志、標線、信號及照明裝置；禁止行人和非機動車在路上行走，與其他線路采用立體交叉、行人跨線橋或地道通過。

從定義可以看出，一般來講高速公路應符合下列4個條件：(1)只供汽車行駛；(2)設有中央分隔帶，將往返交通完全隔開；(3)設有平面交叉口；(4)全線封閉，控制出入，只準汽車在規(guī)定的一些立體交叉口進出公路。

[編輯本段]【分類】

根據(jù)其功能，分為聯(lián)系城市間的高速公路（或叫遠程高速公路）和城市內(nèi)部的快速路（或叫城市高速道路）。按其布局形式分為：平面立體交叉高速公路、路堤式高速公路、路塹式高速公路、高架高速公路和隧道高速公路。20世紀30年代西方一些國家開始修建，60年代以來世界各國高速公路發(fā)展迅速。

[編輯本段]【特征】

高速公路設計行車速度，在野外大多按地形的不同，分為80、100、120和140公里/時四個等級；通過城市大多采用 60和80公里/時兩個等級。高速公路平面線形大多以圓曲線加緩和曲線為主，并重視平、縱、橫三維空間立體線形設計。

高速公路在郊外大多為4或6個車道，在城市和市郊大多為6或8個，甚至更多。路面現(xiàn)多采用磨光值高的堅質(zhì)材料（如改良瀝青），以減少路表液面飄滑和射水現(xiàn)象。路緣帶有時用與路面不同顏色的材料鋪成。硬路肩為臨時停車用，也需用較高級材料鋪成。在陡而長的上坡路段，當重型汽車較多時，還要在車行道外側另設爬坡車道。必要時，每隔2～5公里在車行道外側加設寬3米、長10～20米的專用臨時停車帶。

高速公路與鐵路或其他次要公路相交，可修筑分離式立體交叉；當與其他重要公路相交而轉(zhuǎn)彎車流較多時，應修筑互通式立體交叉。在高速公路兩旁適當?shù)攸c，應修筑集散道路以及加速和減速車道，以控制汽車進出高速公路。

高速公路通過城市時，大多沿城市周圍的環(huán)道繞過，如有必要穿過城市交通繁忙地區(qū)，為減少車輛擁擠、廢氣和噪聲污染，多修成高架式、路塹式或隧道式，有時還要修筑多層式立體交叉或天橋，形成立體交通網(wǎng)。

如果高速公路的中央分隔帶較窄，則須于其上設置防眩板或防護柵。高速公路上應設置夜間能發(fā)光或反光的交通標志牌。中央分隔帶和渠化島的邊緣以及路面標線上均宜鑲設反光器，橋梁、隧道、立體交叉以及城市地區(qū)設置大型照明設備。高速公路沿線每隔一定距離要設置收費站、加油站、公用電話、停車場、飯店和旅館等服務設施。在高速公路交通繁忙地區(qū)，可設置交通監(jiān)視中心，整個地區(qū)車輛運行情況，由電視攝像機傳到熒光屏，據(jù)以指揮交通，還可利用無線電將信息傳送給汽車駕駛員。當路上發(fā)生交通事故，監(jiān)視中心可派巡視車或直升飛機到現(xiàn)場進行處理。

[編輯本段]【功能和經(jīng)濟效益】

公路運輸具有門到門直達運輸?shù)撵`活性，尤其適宜于客運和鮮貨、集裝箱的零擔運輸。這種功能，高速公路更為突出。有些發(fā)達國家在較長運距的運輸中，公路比鐵路的效率高、運量大、成本低。據(jù)統(tǒng)計，1970～1972年有19個發(fā)達國家的公路與鐵路客、貨運輸周轉(zhuǎn)量年平均值之比分別為9.2:1和2.9:1。

高速公路在運輸速度方面有很大的提高，如日本名神高速公路建成后比原有公路節(jié)約旅程時間約75％。高速公路比其他公路肇事率和死亡率也低得多。

各國高速公路里程一般只占公路總里程的1～2％，但其所擔負的運輸量占公路總運輸量的20～25％。 高速公路造價高，用地多；但行車速度高，通行能力大，交通事故率小，故其投資費用一般只要7～10年即可由于其所節(jié)約的行車費用（包括燃料消耗、輪胎磨耗、汽車修理和養(yǎng)路費支出等）和運行時間以及所減少的行車事故而得到回償。

因此，許多國家當交通量發(fā)展到一定程度時，只要財力許可就修建高速公路。高速公路通常采取分段分期辦法修建，以避免積壓資金。資金來源，除國家投資或資助外，還采取由私人集資的辦法籌集資金，定期若干年內(nèi)收取過路費，期滿后收歸國家管理。

[編輯本段]【設計】

高速公路設計有它的特點，不同于一般公路設計。包括以下內(nèi)容：

1.設計基本依據(jù)：車速、交通量、通行能力是高速公路設計的基本依據(jù)，三者之間又是互為因果的。

2.幾何設計標準：高速公路的幾何設計標準和要求，同一般公路有較大差別。各國設計標準也有差別。

3. 總體設計：①線路最短距離。②過較大山谷時建橋跨越。③高山越嶺線山腰用隧道穿過。④通過城鎮(zhèn)，往往采用高架道路。⑤在山坡較陡路段，常傍山設高架道路。⑥考慮遠景發(fā)展，征地預留較寬范圍。

4. 線形和縱斷面設計：①平、豎曲線的配合。②行車道。③視距和視野。④超高。⑤中央分隔帶。⑥立體交叉。

[編輯本段]【各國建設情況】

目前，全世界已有80多個國家和地區(qū)擁有高速公路，通車總里程超過了23萬公里。

第一名是美國，美國于1937年開始修筑賓夕法尼亞州收稅高速公路，長257公里。目前，美國擁有約10萬公里高速公路，居世界第一。已完成以州際為核心的高速公路網(wǎng)，其總里程約占世界高速公路總里程的一半，連接了所有5萬人以上的城鎮(zhèn)。

美國的高速公路建設，有一套評估、規(guī)劃立項、投融資以及維護管理的機制，每個項目的認證至少要兩年時間。高速公路建設資金投入的比例為州政府19.6%，地方縣市77.4%，聯(lián)邦政府3%，平時維護費用主要由州政府負責。

第二名是中國，至2007年底，通車里程達到5.3萬公里左右。中國臺灣省于1978年底建成基隆至高雄的中山高速公路長 373公里。 1988年10月31日，上海至嘉定18.5公里高速公路建成通車，使中國大陸有了高速公路。此后，我國高速公路建設突飛猛進：2004年8月底突破了3萬公里，比世界第三的加拿大多出近一倍。

我國目前用于高速公路建設的資金主要來源于各種專項稅費和財政性資金(如車購稅、養(yǎng)路費、國債、地方財政等)、轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權、直接利用外資、通行費收入、企業(yè)自籌資金以及國內(nèi)外銀行貸款。其中銀行貸款占了很大比重。

第三名是加拿大，共修建了1.65萬公里高速公路，而且不征收車輛通行費，所以路上也沒有收費站、檢查站。

第四名是德國，擁有1.1萬公里高速公路，建于1931～1942年的波恩至科隆高速公路是世界上第一條高速公路。

德國的公路系統(tǒng)由聯(lián)邦遠程公路、州級公路、縣市級公路和鄉(xiāng)鎮(zhèn)級公路組成，公路總里程約65萬公里，公路面積約占國土面積的4.8%，其中約1.8%為高速公路，高速公路總里程達1.1萬多公里。

第五名是法國，目前擁有1萬公里高速路，由于采取了大量吸收民間投資的方法，有力地推動了高速公路的建設速度，擁有全世界最發(fā)達的公共交通系統(tǒng)。

公路根據(jù)使用任務、功能和適應的交通量分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。 高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并全部控制出入的干線公路。 四車道高速公路一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限，年平均晝夜交通量為25000～55000輛； 六車道高速公路一般能適應按各種汽車折合小客車的遠景設計年限，年平均晝夜交通量為45000～80000輛； 八車道高速公路一般能適應按各種汽車折合成人客車的遠景設計年限，年平均晝夜交通量60000～100000輛。 其它公路為除高速公路以外的干線公路、集散公路、地方公路，分四個等級。

[編輯本段]【最早的高速公路】

世界上最早的高速公路可以說就是秦直道。秦直道，南起京都咸陽軍事要地云陽林光宮 (今淳化縣梁武帝村)，北至九原郡 (今內(nèi)蒙古包頭市西南孟家灣村)，穿越14縣、700多公里。路面最寬處約60米，一般亦有20米。據(jù)《史記》載:“自九原抵甘泉，塹山堙谷，千八百里。”《漢書》稱:“道廣五十丈，三丈而樹，厚筑其外，隱以金椎，樹以青松”?？梢娖涔こ痰钠D巨、宏偉。

秦直道的確可稱為世界公路工程奇跡，它縱穿陜北黃土高原，沿海拔1600多米的子午嶺東側北上，在延安境內(nèi)就跨越了黃陵、富縣、甘泉、志丹4個縣域，然后向東北延伸，通往內(nèi)蒙古包頭市。其道歷經(jīng)2000年風帆大部分路面仍保存完好，多處堅硬的路基上只有雜草衍生，竟未長喬木，尤其是甘泉縣境內(nèi)的方家河秦直道遺跡，跨河引橋橋墩依然存在，夯土層十分清晰。清嘉慶年間文獻記載:“若夫南及臨潼，北通慶陽，車馬絡繹，冠蓋馳驅(qū)……”表明秦直道的荒廢僅是近幾百年的事。

[編輯本段]【高速公路安全行車須知】

[編輯本段]1.在上高速公路前地檢查

一定要對車輛做一番細致地檢查工作:

第一，要檢查燃油量。汽車高速行駛，燃料的消耗要比預想的多。以百千米油耗10升的車為例，時速為50千米/小時時行駛100千米耗油10升，而在高速公路以100千米/小時行駛100千米將耗油16升左右。高速行車油耗明顯增加，因此，高速行駛時，燃料要準備充分。

第二，要檢查輪胎的氣壓。汽車在行駛中，輪胎將產(chǎn)生壓縮及膨脹，，即所謂的輪胎變形，特別在輪胎氣壓較低、車速較高時，這種現(xiàn)象更加明顯，此時輪胎內(nèi)部異常高溫，將產(chǎn)生橡膠層與覆蓋層分離，或外胎面橡膠破碎飛散等現(xiàn)象而引起爆胎，發(fā)生車輛事故。因此高速行駛前，輪胎的氣壓要比平時高一些。

第三，要檢查制動效果。汽車的制動效果對行車安全有著舉足輕重的地位。在高速公路上行駛，更要注意制動效果。出發(fā)前，應先低速行駛檢查制動效果，發(fā)現(xiàn)有異常時，一定要進行維修，否則，極有可能引起重大事故。

另外，對機油、冷卻液、風扇皮帶、轉(zhuǎn)向、傳動、燈光、信號等一些部位的檢查也不容忽視。

[編輯本段]2.行車要快

做完檢查工作后，我們就可以上高速公路了，這時，我們還要注意以下行車要訣：

第一，正確進入行車道。車輛從匝道入口進入高速路，必須在加速車道提高車速，并打開左轉(zhuǎn)向燈，在不影響行車道上車輛正常行駛時，從加速車道進入行車道，爾后關閉轉(zhuǎn)向燈。

第二，保持安全距離。車輛高速行駛中，同一車道內(nèi)的后車必須與前車保持足夠的安全距離。經(jīng)驗做法是，安全距離約等于車速，當車速為100千米/小時時，安全距離為100米，車速為70千米/小時時，安全距離為70米，若遇雨、雪、霧等不良天氣，更需加大行車間隙，同時也要適當降低車速。

第三，謹慎超越車輛。需超車時，首先應注意觀察前、后車狀態(tài)，同時打開左轉(zhuǎn)向燈，確認安全后，再緩慢向左轉(zhuǎn)動方向盤，使車輛平順地進入超車道，超越被超車輛后，打開右轉(zhuǎn)向燈，待被超車輛全部進入后視鏡后，再平滑地操作方向盤，進入右側行車道，關閉轉(zhuǎn)向燈，嚴禁在超車過程中急打方向。

第四，正確使用制動。高速公路上行車，使用緊急制動是非常危險的，因為隨著車速的提高，輪胎對路面的附著能力下降，制動跑偏、側滑的幾率增大，使汽車的方向難以控制，同時，若后車來不及采取措施，將發(fā)生多車相撞事故。行車中需制動時，首先松開加速踏板，然后小行程、多次輕踩制動踏板，這樣點剎的做法，能夠使制動燈快速閃亮，有利于引起后車的注意。

【高速公路的特點】

任何事物的誕生和發(fā)展在不同程度上具有一定的特殊性和它本身所具的局限性。公路的發(fā)展與社會經(jīng)濟發(fā)展是互動的，社會的發(fā)展，經(jīng)濟的騰飛必須有完備的交通運輸作為基礎，而交通運輸?shù)倪M一步發(fā)展，又依賴于經(jīng)濟的支持和促進。高速公路在這方面體現(xiàn)得更加明顯。據(jù)日本世紀1983年對一些在導產(chǎn)業(yè)中的自動裝置、測量元件、數(shù)控設備、電子計算機、集成電路等五個行業(yè)的461個廠家調(diào)查，由于高速公路的建成，其原材料和零件有92%是汽車運輸，成品運出94%是靠汽車。高速公路在全世界的飛速發(fā)展是有其自身原因的。公路運輸本身具有機動靈活、適應性強、“門對門”服務、量大面廣等特點，但普通公路也存在線型標準低、路面質(zhì)量不高、車速低、混合交通相互干擾大、開放式管理造成側向行人與非機動車等干擾、事故多、安全性差等到缺點，而高速公路與普通公路相比既有像設計指標量上的區(qū)別，又有像管理這樣質(zhì)上的區(qū)別。

1、高速公路對交通實施限制，不僅能做汽車專用，而且對某些機動車（如：農(nóng)用車、裝載危險品等特殊貨物的車輛等）也作了限制；

2、高速公路根據(jù)普通公路中間無分隔帶，對向車輛在行駛中超車、占道的客觀現(xiàn)象，不僅在對向車道中間設有較寬的中央分隔帶，還對同向車道也嚴格劃分,真正做到分道行駛，提供一個寬敞的行使環(huán)境。

3、高速公路采用全封閉、全立交，路段兩側均設置禁入柵，交叉口全立交，避免橫向穿越，使車速的提高和安全有了保證。

4、高速公路除道路本身的設施質(zhì)量較好外，還設有許多附屬設施，如：安全設施（防撞護欄、反光標志等）、監(jiān)控設施、緊急電話和服務區(qū)等。這些高質(zhì)量的設施使車輛快速、安全、舒適地行駛有了充分保障，另一方面也使公路所適應的運輸距離變得越來越長。

正是因為以上幾項特點，致使車輛司機在思想上有一定的放松，行駛速度過快，遇到緊急情況又不能很好的處理，容易引起交通安全事故。

[編輯本段]中國高速公路的建設和發(fā)展

中國過去十幾年來在經(jīng)濟增長和減貧上取得了舉世矚目的成就，其重要成就是基礎設施尤其是交通基礎設施的發(fā)展。

“十五”期間中國共建成高速公路2.47萬公里，是“八五”和“九五”建成高速公路總和的1.5倍。到2005年底，高速公路總里程達到4.1萬公里，繼續(xù)穩(wěn)居世界第二，僅次于美國。2006年末，中國高速公路里程達4.5萬公里，2007年底達5.36萬公里，創(chuàng)造了世界高速公路發(fā)展的奇跡。而在20多年前，中國的高速公路連一米都沒有。

高速公路的建設和發(fā)展是國家經(jīng)濟發(fā)展水平的風向標，中國高速公路的發(fā)展同世界還有一定的差距，建設和管理方面的體制都不是很完善。加快高速公路建設是中國經(jīng)濟社會發(fā)展的需要。隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，物流、人流、商品流大幅度增加，提高運輸效率、降低運輸成本的要求日益迫切。到目前為止所修建的高速公路僅滿足了所需高速公路的30%多。應該說對高速公路的需求還是突出的。在中國經(jīng)濟比較發(fā)達的珠江三角洲、長江三角洲和京津冀地區(qū)，高速公路的建設和發(fā)展速度最快，同時高速公路為這些地區(qū)帶來的經(jīng)濟效益也十分顯著。在今后的經(jīng)濟發(fā)展中，這些地區(qū)仍舊是高速公路的重點需求區(qū)域。

根據(jù)交通部公布的《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，未來高速公路建設存在著很大的資金缺口，如果單靠國家投資發(fā)展高速公路是不現(xiàn)實的，也是不可行的。組建高速公路公司發(fā)行股票上市和發(fā)行企業(yè)債券，是中國公路投融資體制改革的一項重大舉措。目前資本市場上外資及社會閑置資金充足，有效利用這些外資和民間資本，將為高速公路建設的發(fā)展發(fā)揮積極作用。

中國高速公路業(yè)正處在產(chǎn)業(yè)的擴張期，高速公路行業(yè)正面臨著持續(xù)繁榮的契機。國家政策的扶植是高速公路發(fā)展的首要因素，穩(wěn)定的行業(yè)背景為高速公路投資提供了穩(wěn)定的投資回報。

在世界金融危機日趨嚴峻的背景下，為抵御國際經(jīng)濟環(huán)境對我國的不利影響，2008年11月5日召開的國務院常務會議提出實行積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策，出臺十項更加有力的擴大國內(nèi)需求的措施。在十項措施中，有三項措施與交通運輸密切相關，一是農(nóng)村公路的建設；二是包括鐵路、公路和機場在內(nèi)的重大基礎設施建設；三是針對地震災區(qū)的災后重建工作。據(jù)初步預算，中央2008年第四季度安排的1000億元投資中，投入交通基礎設施工程建設為100億元，這是在原定正常計劃以外的一個增量。對于這100億元的投入方向，交通運輸部初步規(guī)劃，將100億元用于國家高速公路網(wǎng)的在建項目和農(nóng)村公路建設，并將這部分資金優(yōu)先向西部地區(qū)傾斜，向欠發(fā)達方向傾斜。交通運輸部第二階段的任務是，2009和2010年繼續(xù)保持基礎設施的建設力度，特別是加大高速公路和農(nóng)村公路的建設，以保證經(jīng)濟平穩(wěn)增長。力爭2009和2010年交通固定資產(chǎn)投資規(guī)模年均達到1萬億元水平。

從2009和2010年的建設重點來看，公路建設將分為三個方面：高速公路建設；農(nóng)村公路建設；擴大國道、省道干線公路改造。開車上高速前，該怎樣對輪胎進行安全檢查？

在高速上開車要遵守交通規(guī)則，不要超速太多，集中精神，注意路面上是否有異物，尤其是比較老舊的高速，坑坑洼洼較多的路段，要減速慢行。平時總是在想，如果車子出現(xiàn)爆胎，我的車子應該怎樣調(diào)整方向，只要機靈、反應快、冷靜，笨蛋才會出現(xiàn)更大的事故。現(xiàn)代的家用汽車普遍采用的是子午線輪胎，這種輪胎沒有內(nèi)胎，利用胎壓內(nèi)部壓力嵌在輪轂上，結構簡單，大大減少了摩擦內(nèi)阻，因此在胎壓正常的情況下，爆胎的幾率非常小。

因輪胎故障引起故障中70%以上，都是由于爆胎引起的。超過120km/h時速爆胎，死亡率幾乎達到了100%！因為在高速公路行駛時，駕車速度都很快，一旦爆胎，上高速之前，我都會環(huán)繞車輛一周，把四個車輪從外觀上進行一個簡單的檢查，看看是否有太大的裂紋，是否有鼓包等問題，還有就是從視覺上檢查是否有個別車輪胎壓太低，當輪胎可換可不換的時候，還是換為好，這樣雖然不經(jīng)濟，但會更安全，所以這樣做還是有必要的。

有車輪引起的交通事故占全國交通事故的46%而爆胎事故占70%以上，事故的比例是非常高的，爆胎是多種因素影響的，比如，超載超速，帶病輪胎，溫度，途前就是出發(fā)之前，我會仔細的檢查一下需要駕駛車輛的各方面性能，具體內(nèi)容比較繁瑣，主要包括整體內(nèi)飾外觀、車輛工況、油液指數(shù)、輪胎情況還有各項指示燈。我裝了胎壓監(jiān)測，能顯示氣壓和溫度，跑起來很安心！而且跑長途前我會檢查輪胎！爆胎有很大程度上是因為輪胎老化引起的，避免爆胎首先就是要關注輪胎的狀況，首先從壽命上來說，一般來說，輪胎的使用壽命是5-6年，可以行駛7-8萬公里，以先到者為準。汽車輪胎檢測主要檢測哪些項目？

輪胎檢查一般檢查的項目包括：外緣尺寸、拉伸強度、扯斷伸長率、扯斷永久變形、磨耗量(阿克隆)、硬度、耐久性、高速性能、外觀質(zhì)量、胎耳膠耐彎曲試驗、胎側膠臭氧老化試驗、鋼絲圈的抗張強力、氣密性、無內(nèi)胎輪胎脫圈阻力、粘合強度、下沉量、下沉率、接地系數(shù)、靜負荷性能、老化后拉伸強度變化率絕對值。輪胎是汽車的重要部件之一，它直接與路面接觸，和汽車懸架共同來緩和汽車行駛時所受到的沖擊，保證汽車有良好的乘座舒適性和行駛平順性；保證車輪和路面有良好的附著性，提高汽車的牽引性、制動性和通過性；承受著汽車的重量，輪胎在汽車上所起的重要作用越來越受到人們的重視。輪胎高速性耐久性試驗機是檢驗什么的

輪胎質(zhì)檢的檢測項目是針對輪胎品質(zhì)及使用功能，按照國家規(guī)定及國際檢驗標準而設立。

質(zhì)檢員除了要對輪胎的外緣尺寸、外直徑、斷面寬度、胎面磨耗標志高度等一系列專業(yè)外觀做檢查外，還要利用高速耐久試驗機、輪胎斷面分析機等國際輪胎檢測的專業(yè)設備，進行輪胎強度性能、高速性能、耐久性能、脫圈阻力等方面的檢驗。

輪胎的外緣尺寸、外直徑關系到輪胎與車輛之間的匹配以及輪胎與輪胎之間的互換。斷面寬度及胎面磨耗標志關系到輪胎的日常使用、保養(yǎng)及更換，更是檢驗輪胎安全性能的一項外觀指標。同時，輪胎的耐久性標志著它的耐用程度，高速性能表明輪胎使用的速度極限，各項性能標準都是輪胎質(zhì)量的一個重要組成部分。