橡膠，鋼絲，尼龍線。 飛機也是用子午線輪胎，構(gòu)造其實和汽車的差不多，比汽車的多一層或者幾層鋼絲編織的胎體層以加強輪胎的重載能力和抵抗高速滑跑時胎體產(chǎn)生的離心力。 汽車子午線輪胎結(jié)構(gòu)參考圖片：飛機輪胎可以承受幾百噸的壓力，還不會爆胎，這是怎么做到的？

下面我就來回答題主的問題。首先，飛機輪胎的承載能力既要能承受飛機的最大重量，又要面臨起降時高速撞擊、著陸時與剎車輪胎和跑道高速摩擦產(chǎn)生高溫、飛行時高空零下幾十度低溫的考驗。以波音777為例，其300多噸的最大起飛重量取決于14個輪胎。每個輪胎重20多噸，大部分重量由機腹主起落架上的12個輪胎承擔。這意味著飛機80%以上的重量由12個輪胎承擔。這12個輪胎也要承受著落地時的沖擊力、輪胎的滑動摩擦力以及落地瞬間的大量熱量。它還確保即使輪胎漏氣，也不會破裂。這架客機載有數(shù)百名乘客。如果飛機因輪胎只能迫降或墜毀，飛機輪胎供應(yīng)商的訴訟將得到解決。因此，在飛機輪胎的制造上非常嚴格。并且是一個非常復(fù)雜的設(shè)計和制造。

首先，飛機輪胎必須承受飛機的最大重量。其次，必須滿足起飛和著陸時的高速沖擊和熱力學(xué)性能。即使輪胎爆胎，飛機輪胎的承壓能力也必須達到其正常充氣壓力的4倍。

飛機起飛時，速度超過300公里，降落速度約250公里。在降落的瞬間，飛機和跑道之間的緩沖器的重量必須由輪胎承擔，不算液壓油的緩沖，輪胎承擔的重量超過了飛機的重量。如果客機降落時下沉率過大，輪胎承受不了，很可能會爆胎。因此，當客機降落時，需要保證客機的下沉率更接近于0。如果下沉率太大，輪胎可能會爆裂，乘客會受到更大的沖擊。因此，在制造輪胎時，對于重量較大的主起落架，輪胎寬度會更寬，扁平率會更小，更安全。

跑道上的壓力也較低。

飛機輪胎一般比較厚，有幾十層，每層的結(jié)構(gòu)設(shè)計和材料選擇都比較復(fù)雜。飛機著陸時變形面積越大，變形率越小，飛機的安全性越高。一般來說，輪胎的使用壽命一般是根據(jù)組裝飛機的飛行手冊中的數(shù)據(jù)來制造的。每架飛機的重量和下沉率都不一樣，所以輪胎的適應(yīng)性應(yīng)該更強。一般根據(jù)航班起降次數(shù)決定何時更換輪胎。一般250個班次后需要更換輪胎。更換的輪胎用于維護和翻新。一般一個輪胎可以翻新6次左右，相當于一個輪胎可以服務(wù)1500架次左右的起降。以上是我的回答，希望對你有幫助。飛機的車輪是什么做的

首先飛機輪胎沒有實心的.飛機輪胎大多采用無內(nèi)胎、雙胎面的輪胎結(jié)構(gòu)，是沒有內(nèi)胎的。不代表是實心.在飛機輪胎胎面橡膠內(nèi)部加入了兩層特殊的簾巾，俗稱“補強簾布層”。以簾布層為界，把胎面膠分成外層胎面膠和內(nèi)層胎面膠，當輪胎磨損到露出第二層簾巾時，即告報廢。飛機輪胎的膠面由耐磨耐高溫的特種材料膠合鋼絲而成，厚約20毫米，強度很高，輪胎氣門嘴既尖且短，由高溫氟塑料制成，進氣通暢，嚴防泄露。飛機輪胎沒有內(nèi)胎主要是方便拆裝、維護，飛行時，可以直接向輪胎內(nèi)補氣。同時世界各國航空公司都采用高強度的鎂鋅合金制作輪轂和活動輪緣，并用密封圈對輪轂和活動輪緣接合部位、氣門嘴與輪轂間進行密封，可以保證輪胎內(nèi)高達數(shù)個大氣壓值的氣體不滲漏，其性能是普通輪胎所不能比擬的，它造價也相當昂貴。